163호2056

2023년 2월식 현대 디 올 뉴 그랜저 2.5 2WD 익스클루시브 모델을 판매합니다.

》무사고 운행 차량임을 강조
》동급 최장 휠베이스 풀 체인지 최신형 모델

》HUD/파노라마/어라운드뷰 등.. 풍부한 옵션

▶본 차량상태..
- 무사고 운행

- 풀 체인지 신형

- 10,639km 실주행
- 럭셔리한 블랙 바디
- 2.5L 4기통 엔진 탑재
- 깔끔하게 관리된 내/외관 보유
- 옵션으로 네비/후방캠/파노라마/HUD/어라운드뷰/열선.통풍.전동.메모리시트 등..

▶판매자의 한마디

단언컨대, 전체매물 중 가장낮은 판매금액입니다!
거기다, pay-back 500 만원!!
승계지원금 5,000,000 원 즉시지급합니다!

제가
월렌트료 13,181,000 원 (총 60개월 중 14개월 납부) +승계지원금 5,000,000 원 까지
18,181,000 원 내 놓습니다.

매각금액은 남은 장기렌트 미회수원금 38,537,000 원 - 승계지원금 5,000,000 원
= 33,537,000 원정이 됩니다.

자!
계산 들어갑니다.
초기비용 1원도 필요없이, (승계수수료 about 40만원 있슴)
승계지원금 5,000,000 원 먼저받고,
월렌트료 855,909 원(부가세 별도) X 46 개월 납입하신 후
만기시, 단순반납도 가능하고,
만기인수금 20,210,000 원 (부가세 별도) 납부 후 차량 인수도 가능합니다.
(차량인수시는 일반 번호판 장착합니다)

매각금액은 33,537,000 원인데,
납부금액을 모두 합하면 54,581,814 원이 되어
이자가 21,044,814 원정이 되는 것 처럼 느껴지기도 합니다.

근데 그게 그렇지도 않죠.

54,581,814 원이란 금액안에
등록부대비용(330만원)과, 46개월 동안의 최소종합보험료(500만원)과, 자동차세(460만원)이
모두 포함되어있고,
현금일시불 구입대비, 개인명의 취득에 따른
재세(국민연금, 건강보험, 갑근세, 주민세)
인상요율 최소 월 20만원으로써,
46개월간 약 920 만원 소요가 없다는 점을 감안하면,
Total. 2210 만원 정도의 혜택이 발생하여,
마이너스 이율이 되어버리고, 전체 납부금액 54,581,814 원 중에서,
차량가격으로 지불되는 금액은 32,481,814 원 정도밖에 안되는 셈입니다.
사업자의 경우, 비용처리 효과는 덤이겠죠.

뉴스에 자주 등장하는 청와대나 국회의사당 의전차량은 전부 "호" 넘버입니다.
특히, 고급차량은 "호" 넘버가 관급의 느낌이 강해 부와 명예의 상징이 되었습니다.

고가차량은 보험료가 참 부담스럽죠.
보험료 낼 필요없이 여러번 사고나도 할증도 없는 차량입니다.

다시말해,
요즘 대세!!
보험료, 자동차세 모두 포함된
장기렌트 승계차량입니다.

리스와 달리 장기렌트는 금융권 대출로 잡히지 않아 신용점수에 영향이 없으며,
업무용의 성격이 강해 비용처리 부분에서도 유리하며,
매월 납부하시는 렌트료에 세금계산서 발행으로 부가세도 끈어드립니다.

제 차량을 동급의 다른 매물들과 비교 해 보니,
차량과 판매조건의 상태로 보아 선착순으로 가는 분위기니까,
빨리 연락 주시는 분 차량입니다.

“성공하면 그랜져 타야지.” 라는 광고카피 기억나십니까.
뭐니뭐니해도 2024년 현대기아자동차그룹의 세그먼트 파괴자는,
대한민국의 시대적배경과 사회적분위기를 반영한 The All-New GRANDEUR입니다.

[센텀오토모티브]는 중고자동차상사가 아닙니다.
국내에 대표적인 자동차금융 에이전트사 입니다.
따라서, 당사를 통해 신차출고 된 차량들만 재매입하여 승계매각하므로,
모든 매물의 전차주가 저희 기존출고고객이며,
고객이 보유하시는 동안의 오일교환 정기점검 등, 차량의 사후관리 또한
당사에서 진행하였으므로, 완벽한 카히스토리를 제공합니다.

그런데, 이 치량은 저희 출고차량이 아닙니다.
제가 타려고 출고해서, 제가 타던 차량입니다.
매입한 차량 중에 어쩔 수 없이 타야 될 차량이 생겨 부특이하게 정리합니다.

많은 관심 부탁드립니다.
감사합니다.

종합신차판매업등록법인(주)자립
변화하는 자동차판매업의 미래
[센텀오토모티브그룹]
부산 해운대구 마린시티 2로 33,
두산제니스스퀘어 A타워
-지점장 이상헌 배상-

[지금부터는 해당차량과 관련없는 내용입니다]

저같은 사람도 사람들에게 지식적 영향력을 줄 수 있을까 고민하다 쓰는 글입니다.
읽으셔도, 지나치셔도 상관 없지만, 그 어디서도 다루지 않는 내용입니다.

자동차, 아니 바퀴달린 세상 모든 탈 것에 대해서
정확한 개념의 정립이 필요한 부분들이 있는 것 같습니다.

운전을 해보고 좋은 차라고 느꼈다면,
그 기준중에 가장 강렬한 평가기준은 무엇이었을까요.
스스로 미쳐 깨닫지 못했을 뿐,
무엇을 가장 많이 만졌으며, 무엇을 가장 많이 조작했을까요.
운전이란 끈임없이 핸들을 돌리는 행위의 연속이지 않습니까.

그래서, 자동차를 평가하는 매우 중요한 기준이 되어야 함에도 불구하고,
항상 터부시되어왔던,
너무나 강렬하게 느껴놓고도 아무도 언급하지 않는,
아니, 언급 할 표현방법을 아예 모르거나, 너무나 서툴렀던,
조향감각(핸들링)에 대해서 말씀드리고 싶습니다.

앞바퀴는 순수조향만을, 뒷바퀴는 순수구동만을 담당했을 때,
선회하기 가장 이상적인 구조의 탈 것이 된다는 명제에 대한 이야기입니다.
베이직.
기본에 대해서 언급하고 싶습니다.
어떤 맛집을 가도 기본형 상품의 맛을 능가하는 파생상품은 존재하기 어렵습니다.
정통성의 부분이기도 합니다.
최초에 칼벤츠가 태초의 자동차를 고안 할 때,
앞바퀴는 조향만을, 뒷바퀴는 구동만을 담당하게 설계했죠.
가장 자연스럽고 이상적인 세상 모든 탈 것의 구조라고 믿습니다.

오늘은,
자동차, 아니 세상 모든 탈 것의 설계구조와 조향감각의
명확한 상관관계를 설명 해 보겠습니다.

기계공학적으로 엄청나게 이해가 어려운 부분도 아닌데,
마치, 무슨 특수상대성이론 만큼이나, 일반인들은 범접하기 어려운 분야인듯,
저보다 휠씬 전문성이 뛰어난 분들도 두루뭉수리하게 얼버무리고마는 설명들이 넘쳐나는데,
오늘 매우 짧은시간 안에 끝을 보겠습니다.

첫 번째 체크포인트입니다.
전륜구동차량은 코너 진입과 탈출 시,
앞바퀴에 종그립(가로방향의 구동그립), 횡그립(세로방향의 조향그립)
이 두 가지의 그립을 동시에 확보해야만 합니다.
그러나, 후륜구동차량은 앞바퀴는 조향만을, 뒷바퀴는 구동만을 담당하여,
앞바퀴 종그립(가로방향의 구동그립)에 대한 부담을 덜어 줍니다.
고로 앞바퀴의 횡그립(세로방향의 조향그립) 확보가 쉽지요.
다시말해,
구동하기에도 정신없이 바빠 죽겠는데, 조향까지 맡기니,
뭐 하나도 제대로 해 내기 버거운 전륜차량의 앞바퀴와,
하나씩 분업해 비교적 여유있게 각자의 역할에 충실 할 수 있는 후륜차량의 앞바퀴 중,
어느 바퀴가 횡그립(세로방향의 조향그립)에 충실 할 수 있겠습니까?
당연히, 후륜차량의 앞바퀴가 접지의 여유가 있으니, 노면을 꽉 움켜쥐고 면도날처럼
예리한 라인을 그리며, 조향에 집중 할 수 있겠죠.
물론, 두말 할 것도 없이 종그립(가로방향의 구동그립) 확보 또한, 후륜차량이 유리하여,
전륜차량에 비해 강한 가속 및 가속감을 가집니다.

여기서, 두 번째 체크포인트입니다.
전륜구동차량은 후륜으로 동력을 보낼 필요가 없으니,
세로배치에 비해 차량의 앞쪽에 무게부담을 주는 가로배치 엔진, 미션 구조를 가지며,
앞바퀴를 굴리기 위한 구동계통의 고중량 부품들까지 앞쪽에 위치하므로,
무게가 극단적으로 차의 앞쪽에 실리고,
후륜구동차량은 기본적으로 먼저 후륜으로(후륜기반의 4륜차량등 포함)동력을 보내야 하니,
가로배치에 비해 차량의 앞쪽에 무게부담을 줄여주는 세로배치 엔진, 미션 구조와 더불어,
뒷바퀴를 굴리기 위한 구동계통의 고중량 부품들까지 뒤쪽에 위치하고,
앞바퀴를 굴리기 위한 구동계통의 고중량 부품들이 전혀 필요없기까지 함으로,
전륜구동차량에 비해,
상대적으로 무게가 차의 중심부까지 고루 분산되어 앞쪽이 가벼운 축에 속합니다.
(쉽게 무게배분이 좋다고도 합니다.)
따라서,
전륜구동 베이스 차량은 비교적 앞이 무겁고, 앞바퀴에 구동력이 전달되고,
후륜구동 베이스 차량은 비교적 뒤가 무겁고, 뒷바퀴에 구동력이 전달됩니다.
이 부분이 어떤 의미가 있는지
이해를 돕기위한 극단적 비유로,
무거운 물건을 앞으로 안은것과 뒤로 짊어진 자세중에
어떤자세가 비교적 편안한 방향전환을 가능하게 합니까.
당연히, 뒤로 짊어진 자세겠죠.
후륜차 처럼요.
따라서, 앞 뒤 무게배분은 세상 모든 탈 것의 선회능력에 양향을 끼칩니다.
여기까지는 자동차에 관심있으신 꽤 많은분들이 알고 계시는 내용일겁니다.

첫 번째와 두 번째 체크포인트들의 사유로인해,
전륜차량은 상대적으로 앞바퀴가 그립을 잃는 언더스티어경향이,
후륜차량은 상대적으로 뒷바퀴가 그립을 잃는 오버스티어경향이 강해집니다.
그런데,
언더찾고, 오버찾으면 이 개념에 대한 이야기를 하는 사람도, 듣는 사람도,
타이어가 비명을 지르는 과격한 스포츠드라이빙을 떠올립니다.
그래서, 많은 분들께서 나는 그렇게 운전 할 일 없으니까,
그게 뭐 앞이든 뒤든 굴러가면 됐지, 나하고는 관련없는 일이라고 생각하시죠.
아닙니다. 전혀 그렇지 않습니다.
7~80대 어르신 운전자분들도 매일 이 자동차 물리학의 영향을 받습니다.
스스로 크게 인지하지 못할 뿐이죠.
어떤 영향을 받냐면, 문제는 조타각입니다.
전륜차보다 후륜차가 구조적으로 선회에 유리하므로,
스티어링 기어비가 동일하다면 구조적으로 선회에 불리한 전륜차는
상대적으로 유리한 후륜차에 비해 스티어링 조작을 더 많이 가져가야만 합니다.
보다 많은양의 조타로 보다 적은양의 조향각을 얻는 전륜차의 억지스럽고, 둔감한 언더스티어 경향의 조향감각에 비해,
보다 적은양의 조타로, 보다 많은양의 조향각을 얻을 수 있는 순수 후륜구동 자동차만의 자연스럽고, 세련되고, 날카롭고, 직관적인 오버스티어 경향의 조향감각은
왜 항상 차량선택 또는 구동방식 선택의 순위밖 컨디션입니까.
앞바퀴는 조향만을, 뒷바퀴는 구동만을 담당하며, 비교적 앞이 가벼우면,
선회하기 가장 자연스러운 구조의 탈 것이 된다는 가장 기본적인 자동차 물리법칙을 왜 아무도 짚고 넘어가지 않는걸까요.

그 말은 알겠는데, 차가 선회만 하나, 똑바로 갈 때가 더 많지.
아니요, 거의 선회만 합니다, 거의.
핸들 12시 정 중앙에 빨간점을 찍고, 목적지까지 도착하는 동안 그 점이 12시 방향에 있을 때가 많을까요, 0.1도 라도 틀어져 있을 때가 많을까요.
특히, 우리나라는 직선도로의 비율이 적고, 직선도로라 하더라도 노면의 굴곡에 따라 정밀제어하려면 조금씩 방향전환해야되지 않나요?
눈꼽만큼의 선회든 많은 선회든 거의 선회만 하죠.
차는 움직이는 순간부터 거의 선회합니다.
그래서, 조향감각은 더더욱이 중요한 차량평가의 잣대 중 하납니다.

하나의 아젠다가 더 있죠.
4륜구동 자동차.
4륜은 안전하고, 후륜은 위험합니까.
때로는 그렇기도 합니다.
극단적인 고속조향시에는 후륜차가 더 위험한 상황이 연출될 수도 있죠.
그런데, 날카로운 칼날이 위험하다고해서 일부러 무딘 칼을 씁니까?
내 손을 다칠까봐 일부러 무딘칼을 쓰지는 않잖아요.
그 논리와 같은 얘깁니다.
4륜의 장점을 무시하는 게 아닙니다.
눈길 내리막에서 미끄러지는 건 어떤 구동방식이든 똑같지만,
오르막을 오르는 등판능력, 인정해야죠.
빗길에서 조금 더 안정적일 수 있습니다.
여기서 주목해야 할 점은 “조금 더” 라는 점입니다.
“조금 더” 이지 압도적이지 않다는 겁니다.
그 외에는 모든 것이 단점입니다.
공차중량, 연비, 순간가속감, 승차감, 그리고, 조향감각까지.
완성차 업체는 후륜차보다 4륜차의 판매마진이 더 좋습니다.
1원 더 투자해서 10원을 더 받아도 소비자의 불만이 없거든요.
4륜차의 옵션가가 너무 과도하게 부풀려진 이유입니다.
프리미엄 독 3사에 겨우 턱걸이 했었던 Audi 가 한몫했죠.
Mercedes 와 BMW 에 비해 Audi 의 가장 취약한 부분.
전륜구동플렛폼 밖에 못만들면서 프리미엄은 지향하고 싶었던 브랜드가
내세운 꼼수 Quattro 를 너무나 오랬동안 끈질기게 홍보하다보니,
마치 4륜구동이 아니면 모두 위험한 차량인듯 느껴지게까지 했죠.
정리하자면 4륜의 장점이 있고, 후륜의 장점이 있는데,
4륜은 장점의 수보다 단점의 수가 좀 더 많다는 점입니다.

마지막으로,
수억원대 슈퍼카, 수십억원대 하이퍼카들이 갈고닦는 덕목 또한 조향감각입니다.
그런 면도날 같은 조향감각은 아니더라도, 오히려 더 낮은 코스트로 그들이 목숨거는 자연스럽고, 세련되고, 날카롭고, 직관적인 오버스티어 경향의 조향감각을
가질 수 있는 방법은 후륜구동베이스 차량에서 4륜옵션을 배제하는겁니다.

▶현대차, 36년 전통 되살린 7세대 '디 올 뉴 그랜저' 출시

현대자동차는 준대형 세단 ‘그랜저’의 7세대 풀체인지 모델 ‘디 올 뉴 그랜저(이하 그랜저)’를 출시했다.

동급 최장 휠베이스(앞뒤바퀴 축간거리)에 인포테인먼트 시스템 ccNC(커넥티드 카 내비게이션 콕핏)

최초 탑재, 무선 업데이트(OTA) 대상 범위 확대 등이 특징이다.

그랜저는 이전 모델 대비 45mm 길어진 5035mm의 전장을 비롯해 휠베이스와 리어 오버행을 각각 10mm,

50mm를 늘리며 넉넉한 공간성을 확보했다. 전면부는 차별화된 고급감으로 플래그십 대형세단의 디자인

정체성과 웅장한 존재감이 강조된 것이 특징이다.

미래지향적 디자인의 ‘끊김없이 연결된 수평형 LED 램프’는 DRL(주간주행등)과 포지셔닝 램프, 방향지시등

 기능이 통합된 단절감 없는 일체형 구조로 개발됐으며 고급스럽고 강건한 이미지의 파라메트릭 패턴

라디에이터 그릴과 조화를 이뤄 강력한 인상을 자아낸다.

측면부는 2895mm에 달하는 동급 최장 휠베이스에 프레임 없는 도어와 플러시 도어 핸들을 결합한 수평적

원라인의 사이드 바디를 갖췄다. 후면부는 슬림한 라인의 리어 콤비램프와 함께 볼륨감을 강조했다.

현대차는 차별화된 전용 디자인과 사양을 갖춘 캘리그래피 트림도 구성해 남다른 고급감을 원하는 고객의

취향도 고려했다.

그랜저 2.5리터 GDI 가솔린 모델은 최고출력 198마력, 최대토크 25.3kgf·m에 11.7km/ℓ의 복합연비를 달성했다.

1.6리터 가솔린 터보 하이브리드 모델은 최고출력 180마력, 최대 토크 27.0kgf·m와 함께 18.0km/ℓ의 복합연비를

 갖췄다. 3.5리터 GDI 가솔린 모델은 최고출력 300마력, 최대 토크 36.6kgf·m의 넉넉한 힘을 발휘하면서도

10.4km/ℓ의 복합연비를 달성했으며, 3.5리터 LPG 모델은 최고출력 240마력과 32.0kgf·m의 최대토크를 갖췄다.

실내는 전면의 12.3인치 대화면 클러스터와 내비게이션을 일체형으로 통합한 디스플레이에 중앙 하단의

10.25인치 대화면 통합 공조 콘트롤러를 탑재했다. 컬럼타입 전자식 변속 레버는 스티어링 휠(운전대)로

이동했다. 스티어링 휠은 1세대 그랜저의 향수를 담은 원 스포크 스타일이다.

▶구매시 유의사항
시세보다 매우낮은 가격으로 차량을 등록한후 계약금부터 요구하는 판매자를 각별히 주의하시기 바랍니다.
계약금을 송금해야 할 경우에는 차량등록증과 판매자의 신분을 먼저 확인하시는 것이 좋습니다.

▶문의방법
전화가 부재중일시 보배드림의 무료 문자서비스를 이용하여 판매자와 가격상담 및 차량 상담을 하실수 있습
니다.(전화주시면 친절하고도 상세하게 설명드리도록 하겠습니다)

▶최상의 품질을 보장하며 최고의 만족을 약속 드립니다.
▶차량에 대한 상담을 원하시면 언제든 주저마시고 연락주십시오.