내셔널지오그래픽의 항공사고 수사대를 굉장히 즐겨 보는 편 입니다.
여러개의 자잘한 실수가 모여, 모여서 최종적으로 대형사고를 만든다는 하인리히 법칙이 굉장히 인상적
이였습니다.
그중 가장 기억에 남았던 내셔널 항공 102편 추락사고를 간단히 요약해서 올려 봅니다.
영상을 보면 아...그거 하며 기억하는 유명한 추락 영상 이죠.
이 추락사고의 원인을 대부분 열이면 열 모두 화물로 싣었던 장갑차들이 뒤로 쏠리며, 무게중심 이동으로
추락한걸로 알고 계실 껍니다.
근데 그게 아니라는 겁니다.
추락한 내셔널 항공 102편. (기종 Boeing 747-428BCF)
해당 항공기는 미군의 민간 수송계약에 따라 운항이 되었으며,
아프가니스탄 바스티온 공군기지에서 5대의 장갑차를 싣고 바그람 공군기지를 경유 두바이에 도착하는 스케줄 이였습니다.
해당 화물은 아래 와 같습니다.
Cougar 지뢰방호 장갑차 (무게 18톤)
M-ATV 지뢰방호 장갑차 (무게 13톤)
사건 당일 해당 장갑차를 기내에 싣기 위한 작업 장면.
당시 화물 배치도. M-ATV가 앞뒤에 쿠거 3대가 중앙에 배열.
기내에 고박한 모습.
바스티온 기지에서 이륙한 N102편은 중간 기착인 바그람 공군기지에 착륙 급유를 받습니다.
급유를 마친 N102편은 2013년 15시30분에 바그람에서 이륙을 합니다.
그후 이륙 직후 급상승의 자세를 유지 하다 실속으로 1분만에 추락하게 됩니다.
사고 직후 바그람 공군기지 소속 군인들이 즉각 구조 와 사고 수습에 나서게 됩니다.
그리고 미국 본토에서 NTSB가 파견 되어, 조사활동을 시작하게 됩니다.
초기 결론은 장갑차의 고박이 풀리면서 화물의 중심이 뒷쪽으로 쏠리면서 생긴 사고로 파악 합니다.
제일 후방의 M-ATV 장갑차의 무전기 케이스에 항공기 끝단에 위치한 블랙박스 수납장의 페인트가 뭍어 있다는
사실을 근거로 장갑차들 고박이 풀렸다는 사실을 유추 하게 되고,
또한 고박이 풀린 장갑차는 블랙박스 수납장 뿐만 아니라 벌크헤드를 부수고, 그 뒤에 있던 유압라인 절반을
파괴 했다는 사실 과 증거를 입수 합니다.
제일 좌측에 상부에 안테나가 있는 사각형의 구조물에 블랙박스 수납장의 페인트가 묻어 있음을 확인.
장갑차들 총 무게가 80톤이니 무게중심 이탈 과 유압라인 파괴 인한 조종불능 사고로 파악하게 되는 거죠.
조사단들은 화물기의 비행기록 장치를 토대로, 시뮬레이션을 합니다.
근데 여기서 반전이 일어 납니다. (이것때문에 굉장히 기억에 남네요)
장갑차 모두 뒷쪽으로 쏠려도 남은 유압장치를 사용 하여, 747기는원상 비행을 할수 있다는 결과로 나옵니다.
몇차례에 걸쳐 수치값을 다르게 입력을 하여, 최악의 상황을 만들어도, 747기는 상승자세에서 다시 원상 복귀를
하여 실속을 이겨내고 정상 비행을 하는 결과를 계속 도출 하게 되죠.
멘붕이 온 조사단은 처음부터 다시 조사를 꼼꼼히 시작 합니다.
그래도 747기가 계속 상승상태로 유지 되다, 실속한 원인을 찾지 못하여 난관에 붙딪혔을때,
하나의 의문의 파편이 조사단에 나타 납니다.
수평미익을 조정하는 Jackscrew 라는 부품 이였습니다.
Jackscrew 역활 및 원리.
굉장히 단단한 물체인데 휘어 있고, 추락으로 인해 손상을 아님을 확인한 조사단은 다시 M-ATV를 조사하게 됩니다.
여기서 조사단은 놀라운 결과를 도출 하게 됩니다.
M-ATV 후방 크기가 747기의 벌크헤드를 뜷고 Jackscrew 에 닿을만한 싸이즈 라는 사실을 알게 됩니다.
즉 고박이 풀린 M-ATV는 일차로 블랙박스 수납장을 충돌을 일으켜 내부에 있던 블랙박스을 파손을 시킵니다.
이후 상승 중인던 항공기로 인해 앞서 있던 장갑차들이 연속적으로 고박이 끊어지면서, 맨 마지막의 M-ATV에 충돌
및 하중을 가하면서 M-ATV가 결국 벌크헤드를 부수고 수평미익을 조정하는 Jackscrew를 파손 하게 됩니다.
항공기는 상승 중이라 Jackscrew는 상승모드에서 파손 고착이 되어 조종사들은 수평미익을 조정 하여 하강을
할수 없었고, 실속이 일어 날때 까지 상승만 할수 있는 상황이 되어 버립니다.
왜 항공기가 상승끝에 실속하게 되었는지에 대한 의문이 풀립니다.
그다음은 왜 고박이 풀렸냐에 조사의 촛점이 맞춰 집니다.
결과는 정말 어처구니가 없었습니다.
고박시 해당 물체에 따라 고박의 줄의 숫자 와 각도에 따라 받는 응력등을 계산 고박줄의 숫자 와 계산식이
제작사에 의해 매뉴얼이 만들어져 있었습니다.
근데 해당 항공사를 계산식을 잘못 이해 하여 무게 따라 줄의 숫자로 계산해버립니다.
여기에 부실한 교육 관리로 로드 마스터는 경험적인 산출식으로 그나마의 잘못 된 고박줄의 숫자가 더 줄어 버리게 됩니다.
당시 실제 고박 사진.
실제로 제작사 매뉴얼대로 시행 했어야 하는 고박 시뮬레이션.
해당 사고는 항공사의 안일한 대체 와 인재가 복합적으로 이루어진 인재 사고 였습니다.