운하가 좋아요~좋은 점도 있어요~
이렇게 징징대지만 말고,
이런 글 좀 퍼와 보세요.
쓰라고는 안 합니다.
제발 퍼와서 우리를 설득시켜 보세요~!
경부운하는 이것이 아킬레스건이다.
MB의 경부운하의 사업 타당성은 1)수익구조를 갖추었느냐의 경제성, 2)수로터널, 갑문 등의 건설가능 여부의 기술성, 3)생태계, 수질, 대기 등 환경에 미치는 환경성, 4) 앞의 세 가지 항목, 즉 경제성, 기술성, 환경성이 일정부문은 타당하다 하더라도 이 사업이 국가의 성장동력으로, 혹은 미래의 국가사업으로 적정하냐의 사업적합성을 따져 보면 될 것이다.
이 네 가지 중에 기술성, 환경성, 적합성은 추상적 요소가 많고 개인의 가치관에 따라 주관적 판단이 개입할 여지가 많아 객관적 검증이 힘들다고 본다. 본 글은 계량화가 쉬워 그 타당성이 쉽게 드러날 수 있는 경제성 문제에 집중하여 경부운하가 망국의 사업임을 입증하고자 한다.
1. 경부운하의 수익성은 경부운하의 운송능력에 달려 있다.
향후 물동량이 10배로 늘어나고, 바지선이 시속 100km로 달린다고 하더라도 운하의 운송능력은 540km 전 구간 중 가장 병목이 심한 곳의 최대 운송능력(통과시간)으로 제한될 것이다. (운하는 도로와 달리 어느 한 구간에서 정체되면 우회하여 통항할 수 없다.) 예상되는 병목구간은 15개 설치 예정인 갑문과 25km로 건설될 조령 수로터널이 될 것으로 보인다. 15개 갑문과 수로터널은 구체적 건설계획이 나오지 않아 이 구간의 통과시간(운송능력)을 계산할 수 없어 팔당댐은 필히 갑문을 만들어야 하므로 팔당댐의 갑문을 예로 들어 경부운하의 연간 최대 운송능력을 산출해 보겠다.
1) 바지선의 선적(적재)량
팔당댐 갑문의 통과시간을 계산하기 전에 경부운하를 운항할 바지선의 선적능력을 먼저 알아보도록 하자.
MB측에 따르면 바지선의 크기를 길이 110m, 폭 11~12m로 컨테이너 300TEU(20ft 컨테이너 300대)를 선적할 수 있는 바지선을 운항할 계획이라고 한다.(아마 MB측도 낙동강, 한강의 굴곡과 폭, 그리고 수로터널의 건설상 문제를 감안하여 길이나 폭을 이 이상 크게 할 수 없다는 것은 아는 것 같다. 한강의 대교들의 교각 사이의 폭과 수면과 다리 상단 사이의 공간이 얼마나 되는지 가늠해 본 적이 있는지? 천호대교가 교각 사이 폭이 25m-천호대교 건설본부의 도면 자료-, 수면과 상단과의 공간이 10m가 되려나? 대부분의 한강 다리가 이 정도 수준일진데, 한강과 낙동강을 지나는 지방의 다리들은? 이 한강 다리를 통과하려면 바지선의 최대 크기는 위의 MB측이 제시한 것보다 크기는 어려울 것이다.)
MB측의 바지선을 기준으로 할 때, 실제 선적 가능한 최대 컨테이너 수는 몇 개일까?
먼저, 현재 사용되고 있는 컨테이너의 종류와 그 외형치수를 알아보자.
40ft 컨테이너(1FEU=2TEU)의 경우, 1A가 2,438mm(H)*2,438mm(W)*12,192mm(L)이며, 20ft 컨테이너(1TEU)의 경우, 1C가 2,438mm(H)*2,438mm(W)*6,058mm(L)이다. 이보다 조금 큰 1AA와 1CC는 높이와 폭이 2,591mm*2,591mm이고 길이는 같다.
컨테이너 트럭이 운송할 수 있는 컨테이너는 40ft 1개, 혹은 20ft 2개이다. 대부분의 컨테이너는 40ft로, 특히 중량화물은 40ft를 이용한다. 바지선이 40ft 컨테이너를 싣는 것으로 할 때, 이 바지선에 실을 수 있는 컨테이너는 길이 방향으로 8대(8*12.192m=97.536m), 폭 방향으로 4대(4*2.438m=9.752m), 2단으로 적재(2*2.438m=4.876m)하면 총 8*4*2=64개(64 FEU=128 TEU)이다. MB측이 20ft 300개가 선적 가능하다고 하는데, 실제 선적 가능 개수는 20ft로 128개이다.
길이에서 여유(110m-97.536m=12.464m)는 선수의 기관실과 운항기사의 휴게공간, 그리고 선미의 여유 공간으로 하면 빠듯할 것이고, 폭 쪽의 여유(12m-9.752m=2.248m)는 양쪽 각 1.1m 정도의 통로로 사용하는데도 모자랄지 모른다. 문제는 왜 2단밖에 적재할 수 없느냐이다. 2단 높이가 2*2.438m=4.876m이고 바지선의 자체 높이가 2m 정도이면 총 6.876m가 된다. 앞서 한강의 대교의 수면과 상단의 높이가 10m 정도라면 약 3m의 여유가 있지만, 지방의 10m 이하 높이의 다리에서는 강의 파랑도 감안하면 이 여유도 안전을 보장하지 못한다. 만약 3단을 쌓으면 컨테이너 높이만 3*2.438m=7.314m로 바지선 자체 높이를 더하면 거의 10m에 육박한다. 이 정도면 한강의 큰 다리도 통과하기 힘들 뿐 아니라 바지선 자체의 안전 운항에도 문제가 될 것이다. 설혹 3단을 쌓을 수 있다 하더라도 8*4*3=96 FEU(192TEU)이다.
2) 바지선이 갑문을 통과하는 시간
자. 이제 바지선이 갑문을 통과하는 시간을 계산해 보자. MB측에서는 처음에 바지선 통과시간을 20분이면 된다고 했다가 나중에 신기술을 적용하면 6분이면 된다고 뻥을 치고 있다.
먼저, 팔당댐에 갑문이 설치될 경우 갑문의 크기를 계산해 보자. 길이는 바지선의 길이(110m)+20m = 130m, 폭은 바지선 폭(12m)+8m = 20m 정도는 되어야 할 것이며, 높이는 팔당댐의 높이(29m)가 되어야 할 것이다. 팔당댐의 연중 수위차는 약 20m로 가정하자.
바지선이 갑문을 통과하는 순서를 보면, 1) 위쪽 갑문을 연다. 2)도크 안으로 물을 넣는다(입수) 3) 바지선을 도크 안으로 진입시킨다. 4) 바지선을 고정한다. 5) 도크 안의 물을 내보낸다(배수) 6) 바지선의 고정장치를 해제한다 7) 아래쪽 갑문을 연다 8) 바지선을 도크 안에서 빼내는 8가지 단계를 밟아야 한다.
그러면 각 단계별 소요시간을 계산해 보자.
-. 위 아래 갑문 개폐 : 각 2분 (갑문의 크기가 폭 20m, 높이 29m(팔당댐 높이)를 감안하면 이 정도는 소요되리라 봄)
-. 도크에 물 입수/배수 : 각 3분 (도크 크기가 130m(길이)*20m(폭)*20m(수위차)=52,000㎥(52천톤), 초당 289톤 입수/배수, 1분당 수위 6.7m 상승/하강)
-. 바지선 진입/진퇴 : 각 3분 (좁은 입구 진입과 도크 내 충돌 방지를 위해 극히 저속 진입/진퇴 필요)
-. 바지선 안전장치 설치/해제 : 각 2분
*** 따라서 바지선이 통과하는데 소요되는 시간은 총 20분이다.(이것도 각 단계가 매우 순조롭게 진행되는 이상적인 경우에 가능하다)
갑문을 상하 왕복으로 교대로 이용할 경우, 갑문 개폐 중 1단계(2분)와 물 입수/배수 중 1단계(3분)이 절감된다 하더라도 1대당 통과시간은 15분이 된다.
3) 1일 갑문을 통과할 수 있는 바지선 수
바지선 1대가 통과하는 시간이 20분일 경우, 1시간당 3대, 1일은 3대/시간*24시간=72대, 연간 72대*300일(운항가능일 수)=21,600대가 된다.
갑문을 상하 왕복으로 Time loss 없이 진행되어 1대 통과시간이 15분이라 하더라도 시간당 4대, 1일 96대, 연간 96대*300일 = 28,800대이다.
※ 참고로 MB측이 벤치마킹했다는 마인-도나우 운하의 1일 평균 갑문 선박 통과대수는 약 30대로 알려져 있음.
4) 연간 경부운하의 운송가능물량
-. 바지선 1대의 갑문 통과시간이 20분인 경우 : 21,600대/*128TEU=2,764,800TEU(40ft 컨테이너 1,382,400대)
-. 바지선 1대의 갑문 통과시간이 15분일 경우 : 28,800대*128TEU =3,686,400TEU(40ft 1,843,200대)
물동량이 10배, 20배 늘어나고 바지선에 제트엔진을 달아 시속 200km로 달린다 한들 경부운하가 운송할 수 있는 최대 컨테이너 수는 40ft로 연간 1,843,200을 넘어갈 수 없다. 이것도 이론상의 숫자이고 실제로는 이것의 50% 수준인 921,600대 정도일 것이다.
5) 갑문의 크기를 크게 하여 1번에 4대씩 바지선을 통과시키면?
일단 도크의 크기가 길이 250m, 폭 40m로 커져야 하며 입수량/배수량과 바지선의 진입/진퇴시간도 비례해서 늘고, 다만 갑문의 개폐시간이 4번에서 1번으로 줄 것으로 보여 1대당 바지선 통과시간이 최소 15분 이상은 걸릴 것이다.
또한, 갑문을 건축시의 비용도 훨씬 증가하는 것을 고려하면 실익이 크게 없을 것이다. (팔당 갑문의 경우 길이 250m, 폭 40m, 높이 29m(팔당댐 높이)로 팔당댐(전장 510m, 높이 29m) 절반의 규모가 될 것이다. 또한, 팔당 갑문뿐 아니라 모든 갑문을 모두 1번에 4대가 통과할 수 있는 규모로 건설해야 한다.)
2. 경부운하의 연간 운영비용
1) 경부운하 투자비
간단히 계산하기 위해 총 공사비를 18조, 모래 및 골재 판매 수익금 8조라고 가정하자.
따라서 실제 운하에 필요한 자금은 18조-8조 = 10조이다.
※ 심심하시면 골재판매로 8조 수익을 얻기 위해 경부운하 전장 540km를 폭 100m로 몇 m를 파내야 하는지 계산해 보라. 골재 판매단가는 현장상차도로 만원/㎥이라고 하고, 준설 혹은 굴착하여 나오는 물량 중 50%가 상품가치가 있는 골재라고 가정하고.
(답) 540km 전 구간을 폭 100m, 깊이 30m로 굴착 혹은 준설해야 함. (상상하시는데 참고사항 : 팔당댐 높이 29m)
2) 연간 운하운영 비용
-. 이자 : 10조*5% = 5,000억
필요 자금 10조에 대해 시중조달금리(5%)를 적용함.
-. 운하 보수유지비 : 18조*1% = 1,800억
보수유지비(운하 준설비용 등)는 보통 총투입비(18조)의 2~3% 정도이나 1%만 적용.
-. 인건비 : 1,000명*5천만 원/인 = 500억
독일 MD운하가 171km에 380명이 운영한다 하니, 경부운하는 약 3배의 길이임으로 1,000명이 필요하다고 계산.(MB는 고용효과가 크다고 하니 1,000명으로 부족 하려나?) 1인당 인건비를 5천만 원/년 산정하여 고임금이지 않느냐고 하실지 모르나 인건비는 기본 연봉+퇴직급여+국민연금 등 4대 보험 회사측 부담금+학자금,휴가비+연월차 수당+식대, 경조사비 등 지원금을 포함한 금액으로 실제 연봉은 3,000~3,500만원 수준.
-. 감가상각비 : 10조/50년 = 2,000억/년
총투자비 18조 중 토지를 제외한 건물, 구축물, 기계, 차량운반구 등은 감가상각대상으로 약 15조 정도가 대상이 될 것으로 보이나, 10조만 대상으로 보고, 감가상각연수도 통상 건물, 구축물은 30년, 기계류는 8~20년, 차량운반구는 5년으로 보나 넉넉하게 50년으로 가정함.
-. 기타 경상비 : 계산하지 않음 (일반기업에서 상기 네 가지 계정 외 비용으로 계산되는 항목이 얼마나 많은지 열거하지 않겠음)
※※ 상기 네 가지 항목만의 총 비용 : 9,300억 (실제로는 이것의 2~3배 정도의 비용이 들 것이다.)
3. 경부운하 이용 비용
물류회사(선박회사)가 기존의 도로(육상)를 이용하지 않고 화주의 컨테이너를 경부운하를 이용하여 부산-서울, 서울-부산으로 운송한다고 할 때, 총비용은 얼마나 되며 경부운하 이용료를 얼마나 지급할 수 있는지 계산해 보자.
1) 경부운하 이용시 물류 흐름 및 비용
부산항에 입항한 선박에서 시작하여 경부운하를 이용하여 서울까지 운송하는 과정은,
㈀ 하역(부두 내 CY에 적재) ㈁ 부두에서 낙동강 하구언 운하 출발지까지 컨테이너 트럭으로 shuttle ㈂ 하구언 CY에 야적 ㈃ 바지선에 선적 ㈄ 부산-서울 운송(바지선 이용) ㈅ 김포 도착지 하역-CY에 적재 ㈆ 컨테이너 트럭에 상차 ㈇ 화주의 door까지 운송까지 8단계가 필요하다. 이 8단계 중 ㈁,㈄,㈇ 3단계에 들어가는 비용만 계산하고 이외의 단계는 3가지 단계에 비용이 포함된다고 보자.
㈁ 셔틀비용은 상차료(14,000원)+셔틀운송료(22,000원)+하구언CY조작료(20,000원)=56,000원/40ft, ㈇ 김포 운하CY에서 서울을 포함한 수도권 화주의 door까지 운송하는 데는 하차료(11,5000원)+CY조작료(20,000)+셔틀운송비(90,000)=121,500원/40ft은 주어야 한다.
㈄의 바지선 비용이 논란의 여지가 있을 수 있는데, 일단, 부산-서울(혹은서울-부산)간 바지선이 경부운하를 이용시 걸리는 시간을 2일이라고 보고(실제 3일은 걸릴 것으로 보임) 계산해 보겠다.
-. 연료비 : 5,000리터/일 * 2일 * 400원/리터(B/C유) = 4,000,000원
인천-부산으로 운항하는 바지선의 경우 3일 정도 소요되는데 경유나 BC유가 하루 5,000리터 정도 소요되는 것으로 알려지고 있어 경유(1,200원/리터)보다 싼 산업유인 BC유를 사용하는 것으로 잡음.
-. 인건비 : 4명/바지선 1대 * 50만 원/1일1인 * 2일 = 4,000,000원
바지선이 24시간 이틀 동안 꼬박 운항해야 함으로 최소 4인이 2명씩 12시간 맞교대 근무는 해야 하며, 운항 2일 동안 근무시간은 48시간이다. 현재 법정기준 근로시간이 주 40시간으로 연간 2,086시간이다. 운항기사(선원)가 100일(50회) 운항만 해도 연간 2,400시간임으로 연간 314시간을 초과근무하고 800시간을 야간근무를 하게 되는 것이다. 따라서 위의 경부운하 운영 1인당 인건비(5천만 원/인)를 적용하면 1인 1일 인건비를 5천만 원/100일 = 50만 원으로 추정해도 무리가 없을 것이다. 실제로 초과근무수당, 야간근로수당이 추가되어 이보다 20%는 많아야 한다.
-. 바지선 용선료 : US$ 2,000/1일 * 930원/US$ * 2일 = 3,720,000원
보통 용선료가 US$ 1/1톤1일로 이 바지선의 톤수가 약 2,000톤으로 산정했음.
-. 기타 경비는 포함하지 않기로 함.
※ 바지선 1회 운항 총비용은 4,000,000원+4,000,000원+3,720,000원 = 11,720,000원.
※※ 바지선 1대가 40ft 컨테이너 64대를 실을 수 있음으로 40ft 컨테이너 1대 바지선 운송비는 11,720,000원 / 64대 = 183,125원.
※※※ 우리나라의 수출-수입 물동량의 차이로 인해 부산-서울 물동량이 서울-부산 물동량에 비해 월등히 많아 서울-부산으로 오는 바지선은 empty container를 싣고 오거나 바지선의 최대 선적량(40ft 64대)의 70% 이하도 운송할 수 없어 실제 1대당 바지선 운송비는 20만 원을 훨씬 초과할지도 모른다. 도로운송(육상운송)시 Tariff가 편도요율인 것도 이 때문으로 부산-서울은 컨테이너를 싣고 왔어 트럭이 공차로 내려가는 것을 전제로 책정된 것이며, 운송사는 시장에서 요율경쟁으로 운송비를 깎아 줄 수 있는 것도 왕복 화물을 편성하여 차량운송효율을 높여 이를 상쇄할 수 있기 때문이다.
부산-서울 간 운하를 이용해 40ft 컨테이너를 운송시 물류회사(선박회사)가 운하이용료를 제외한 비용은 56,000원(셔틀비용) + 183,125원(바지선 비용) + 121,500원(김포-door 운송) = 360,625원이다.
2) 경부운하공사(가칭)가 선박회사로부터 받을 수 있는 운하이용료
40ft 컨테이너의 부산서 서울을 포함한 수도권까지 도로운송시 운송료가 Door to Door로 460,000원 정도(물론 협정요율(Tariff, 2005년 6월 현재)은 편도요율로 528,000원으로 이보다 높으나, 시장에서 형성된 운송료는 왕복요율일 경우 이 수준 이하이다)임을 감안할 때, 이 물류회사가 이윤은 고사하고 기타경비를 부담하고 경부운하공사에 지불할 수 있는 운하이용료는 460,000원-360,625원 = 99,375원/40ft이다. 물론 운송시간 불리에 따라 육상운임보다 저렴하게 해야 하는 부담은 별도이다.
4. 경부운하공사의 연간 매출액
1년간 이론상 운하운송 최대능력이 갑문을 15분 만에 통과한다고 가정시 1,843,200대(40ft)이고 최대로 받을 수 있는 운하이용료가 99,375원/40ft임으로 연간 최대 매출가능액은 1,843,200대*99,375원/대 = 1,832억 원이다.
갑문을 2개로 만들어 왕복으로 운항하게 한다고 한들 3,663억 원이고, 갑문을 왕복으로 2배 크기로 만들어 동속으로 통과한다고 해도 7,326억밖에 되지 않는다.
※ 유람선 및 수상레저 스포츠 등 물류 외의 부대사업으로 수익을 추가할 수 있다?
한마디로 꿈 깨기 바란다. 110m 바지선이 수시로 왔다 갔다 하는 강에서 윈드서핑, 모터보트, 바나나 보트, 수상스키, 오리를 탈 수 있겠는가? 당장 안전문제로 기존의 수상레저 스포츠도 중단해야 할 판에 사업을 확대하여 수익을 얻는다니? 바지선이 교행하고 수십 미터 높이의 갑문을 통과하는데 따른 안전문제와 장거리 장시간 배 여행이라는 것을 고려할 때 얼마나 많은 사람들이 경부운하를 통해 유람선관광을 할지 생각은 해 보았는지? 일부 MB측의 무식한 사람들은 일본에서 부산-경부운하-강화도를 거쳐 중국까지 크루즈선을 운항하여 수익을 올릴 수 있다고 한다. 당신들이 계획하는 조령 수로터널의 높이와 폭, 갑문의 크기, 한강의 교각의 폭과 높이를 알고나 이따위 말을 하는지 모르겠다. 크루즈선이 한강에 다니는 유람선 정도라고 생각하는 모양이다.
※※ 육상운송 대체에 따른 화석연료(경유) 사용량 경감으로 얻는 간접적 환경개선 수익은?
바지선 연간 운송 최대량 1,843,200대(40ft) 기준으로 환경개선이 있는지 알아보자.
-. 이 물량은 바지선 28,800대 물량(1,843,200대(40ft)/64대(바지선 최대 선적량)이다. 바지선 28,800대가 소비하는 B/C유는 연간 28,800대*5,000리터/일*2일 = 288백만 리터이다.
-. 40ft 1,843,200대를 부산(door)-서울(door)로 육상 운송시 경유 소비량은,
컨테이너 트럭의 경유의 연비가 1리터당 2.5km, door-door의 거리가 450km라 하면, 컨테이너 트럭(40ft 1대 운송)이 부산-서울 간 운행시 소비하는 경유는 180리터이다. 연간 경유 소비량은 1,843,200대*180리터 = 332백만 리터이다.
-. 바지선이 소비하는 B/C유와 컨테이너 트럭이 소비하는 경유량 차이는 332백만 - 288백만 = 44백만 리터이다. B/C유가 휘발유나 경유보다 환경에 4배 정도 해롭다는 점과 shuttle 및 김포에서 화주 door까지 운송시 들어가는 컨테이너 트럭 경유량, 그리고 바지선 선적/하역시 소요되는 연료량(혹은 전기량), 갑문을 통과시 갑문개폐, 입수/배수시 소요되는 전기량은 포함되지 않은 점을 고려할 때, 결코 경부운하 이용이 기존의 육상 이용보다 환경에 좋다고 말할 수 있을까?
5. 결론
경부운하 연간 최대매출액이 1,832억 원인 반면, 비용은 9,300억 원으로 이 사업의 경제성은 계산하는 것 자체가 우습다. 매출이 이자는커녕 인건비도 커버하기 힘들지도 모른다.
물동량이 지금보다 10배, 20배 늘어나고, 신기술로 바지선 속도를 비행기 수준으로 하면 무엇하나? 운하는 병목구간의 통과시간에 그 한계를 가질 수밖에 없는 것을.
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혹시 시간 나시면 한강고수부지에 나가셨어 한강을 유심히 바라보십시오.
천호대교의 교각 사이에 바지선이 지날 수 있는 폭이 얼마나 되는지 가늠해 보세요. 교각 하단에 직경 약 3~4m의 원형의 구조물이 있어 실제 바지선이 지날 수 있는 폭은 15m도 안될 것으로 보입니다. 그리고 천호대교와 광진교가 얼마나 가까이 있는지도 보십시오. 기껏해야 150~200m 정도입니다. 110m 바지선이 광진교 교각을 통과하여 곧바로 폭이 15m 정도의 천호대교 교각을 통과할 수 있을지요?
한강 유람선이나 모터보트가 지나갈 때 파랑이 둑으로 얼마나 다가오는지도 보십시오. 폭이 1km가 넘는 한강에도 저속의 유람선이 지나가면 그 파랑이 둑으로 영향을 미칩니다.
한강이 이럴진대 폭이 좁은 대부분의 구간에서는 어떠하겠는가? 마주 오는 바지선(부산서 출발하여 김포까지 도착하는데 마주 오는 바지선(김포-부산)과 몇 대 조우하는지 심심하면 계산해 보세요)과 수많은 다리의 교각, 갑문 그리고 곡선구간을 지나야 하는 경부운하에서 장애물이 거의 없는 연안에서 보다 속도를 더 낼 수 있다고 하는 MB측을 단순무식하다고 하면 지나친 것일까요?
경부운하, MB의 기본구상대로 경제성을 살펴보면
지난주 MB 홈페이지의 정책구상이 개편되면서 경부운하 기본구상이 조금 구체적으로 알려졌다.
기본구상 참조-> (http://www.waterway.or.kr/concept/concept_001.html)
MB의 기본구상을 액면 그대로 인정하고 그 경제적 허구성과 논리적 모순을 지적해 보겠다.
전번 저의 글에서도 주장하였지만 경부운하의 운송능력은 최고 병목구간의 통과시간에 한정 받게 된다. MB의 기본구상을 보면, 최고 병목구간은 조령수로터널구간(충주 리프트 - 수로터널 - 조령갑문)일 것으로 보인다.
1) 충주 리프트 (건식 갑문)
경부운하 사업구상 1)안(P18)의 경우 충주 리프트의 높이가 45m이고 2)~5)안의 높이는 57~85m이다. 1)안대로 하더라도 45m의 높이라면 리프트로 오르거나 내리는데 바지선 1대당 최소 30분은 걸릴 것으로 보인다. ①리프트에 진입, ②바지선 고정작업, ③리프트 상승/하강, ④고정장치 해체, ⑤리프트에서 진퇴의 과정을 거친다고 생각해 보라. 2,500톤급 바지선이 45m 상승/하강하는 시간만 20분 이상 소요될 것이다.
30분 소요시 연간 바지선 통과 대수는 2대/시간*24시간/일*300일(운항일수) = 14,400대이다.
2) 조령 갑문 (습식 갑문)
전번 제 글에서 팔당갑문을 예로 들어 갑문 통과단계별 시간을 계산하여 갑문개/폐, 바지선 진입/진퇴, 바지선고정/해체, 도크 물 입수/배수 총 8단계에 소요되는 시간을 약 20분으로 산정했었다. 이 통과단계별계산으로 연간 바지선 통과대수는 3대/시간*24시간/일*300일(운항일수) = 21,600대이었다.
그런데 기본구상(P34, 4-10 주운용수 공급계획)에 따르면 갑문규모가 16.5m(폭)*9m(높이)*125m(길이), 1회 갑문 사용시 필요수량 18,600m3, 연간 필요수량을 2.3억m3(2.3억톤)으로 표기해 놓고 있다. 이것을 역산하면 연간 230,000,000m3/18,600m3=12,366대가 통과하는 것으로 계획하고 있다는 것이다.
이것은 전번 제가 계산한 통과대수의 거의 절반수준으로 하루 41대꼴이다.
3) 조령 수로 터널
기본구상 1)안에 따르면 수로터널은 2개소(21.9km, 4km)로 총길이 25.9km이며, 전체 폭은 21.46m, 전체 높이는 22.03m이다, 수로폭은 17.1m로 바지선 폭 11.4m를 감안하면 양 옆의 여유는 2.85m이고 수심은 7.5m, 수면에서 터널 천정까지 바지선 허용높이는 7.5m로 컨테이너 3단(2.438m*3=7.314m)을 겨우 통과할 수 있다. 수로터널 내 바지선 속도는 10km/시간으로 총 길이 25.9km를 통과하려면 2.59시간(155분)이 걸린다.
문제는 이 기본구상안은 복선터널로 계획된 것이 아니라 단선터널이라는 점이다. 아마 터널 하나 건설비가 2.3조가 드는 점과 리프트나 조령갑문의 통과시간을 감안해서 복선터널의 경제성이 떨어진다고 생각한 듯하다.
단선터널은 상,하행을 교차로 진행해야 하는 핸디캡이 있다. 일정 대수의 바지선을 상행만 시킨 후, 다시 일정 대수의 바지선을 하행시키는 방법으로 통항해야 한다. (2차선 도로에서 공사를 할 경우 1차로를 통행제한하고, 한 방향만 일방통행시키는 경우와 똑같은 상황이다)
한 방향으로 10대씩, 5분 간격으로 통과시킨다고 가정(10대가 한 선단을 구성)했을 때, 10대가 통과하는데 걸리는 시간은 수로터널 통과시간 2.59시간(155분), 1대간 간격(5분)*9대=45분으로 총 200분 걸린다. 따라서 1대당 20분이 소요된다. 따라서 연간 통과가능 바지선 대수는 3대/시간*24시간/일*300일(운항일수) = 14,400대이다.
4) 수로터널 전 구간의 통과시간
앞의 충주리프트, 조령갑문, 수로터널의 통과시간은 각각 하나의 구간만 놓고 볼 때이고 수로터널 전 구간의 통과시간은 수로터널이 단선이라는 점(10대 단위로 일방 통행해야 한다는 점)과 충주리프트나 조령갑문의 능력과 연계해야 함으로 수로터널구간(충주리프트-수로터널-조령갑문)의 통과시간은 구간별 최고 통과시간(충주리프트 혹은 조령갑문)+알파시간이 되어 바지선 1대 통과시간이 약 40분 소요될 것으로 추정된다.
이 경우 경부운하의 연간 바지선 운행량은 60분/40분*24시간*300일 = 10,800대이다.
※ 복선터널로 할 경우는 +알파시간은 없어지고 구간별 최고 병목구간의 통과시간이 운송량을 결정할 것이다.
이상에서 살펴보았듯이 이론상 바지선 운행량이 연간 10,800대이고, 바지선 1대당 154TEU(40ft 컨테이너 77개) 적재 가능함으로 연간 총 운송가능 컨테이너는 40ft로 831,600개에 불과하다.
컨테이너 1개당 운하이용료로 물류회사(선박회사)로부터 10만 원을 받는다고 가정하더라도 연간 운하 수입은 832억이다. ( "경부운하 이것이 아킬레스건이다." 참조)
14조를 투자하고 연간 운영비용이 1조 이상이 소요될 것으로 보이는 운하에서 연간 수입이 고작 832억 이라니 경제성을 논한다는 자체가 우습지 않은가?
2020년에 물동량이 4,700만 TEU로 늘어나면 무얼하는가? 운하 운송량은 연간 166만 TEU를 넘을 수 없는데 말이다. 이래도 계속 경부운하를 고집할 것인가?
※ 편집자 주 - 이 글은 네이버블로거이신 '얕은 물'님의 글입니다.