전기차 충전 후 주행실거리 측정값 강화

기온에 따른 주행거리 시험기준 마련 적용

배터리 에너지 밀도 측정에서 구체적 분류


사진 : Higer Bus


내년부터 수소·전기상용 제작자동차 인증 및 검사방법, 절차 등이 더욱 까다롭게 시행될 것으로 보인다.


환경부는 이와 관련해 ‘제작자동차 인증 및 검사 방법과 절차 등에 관한 규정 일부개정 고시안’(이하 제작차 인증 검사규정), ‘전기자동차 보급대상 평가에 관한 규정 일부개정안’(이하 전기차 보급평가규정) 등을 내년부터 시행에 들어 간다.


1회 충전 주행가능거리 오차범위 R11;5%

전기차의 사후관리를 강화한다는 목적의 제작차 인증 검사규정안은 대기환경보전법상 전기차와 수소차 인증 신청 시 제출 서류 등 개선 방안이 담겨있다.


주요 내용으로는 전기차 일부차종의 경우 제작자 자체 기술인력 및 시험시설을 보유토록 규정하는 한편 1회 충전 주행거리 자체시험 결과의 신뢰성 확보를 위한 오차범위 설정, 대기환경보전법상 전기차·수소차 인증 신청 시 제출 서류 개선 등이다.


이중 신설되거나 내용 개정된 사항을 살펴보면 자동차제작자의 인증신청 등에 관한 제7조제2항제2호의 경우 ‘전기 자동차 또는 전기 이륜차 제작사’로 한정된 것을 ‘인증을 받은 자동차를 구매해 어린이통학 용도로 제작한 전기 승용 자동차 제작자’로 개정하는 한편 ‘전기 화물자동차 제작자, 전기 경자동차 제작자 또는 전기 이륜차 제작자’를 포함한 제3호를 신설했다.


제7조제3항제4의2 ‘전기자동차 배출가스 및 소음 인증신청서’ 항목에는 수소전기차를 포함했으며, 전기차 진단장치, 충전장치 등도 명시토록 했다.


제29조 배출가스·소음인증의 적합 여부 판정에 관한 규정에 제2항을 신설했다. 주요 내용으로는 ‘제7조제6항 규정에 따라 자체시험 성적에 대한 검증 결과, 제작자가 전기자동차의 주행거리 측정을 위한 단일모드 측정방법 또는 다중모드 측정방법으로 측정한 1회 충전 주행거리가 전기차의 주행거리 측정을 위한 단일모드 측정방법 또는 다중모드 측정방법으로 측정한 1회 충전 주행거리를 기준으로 허용오차범위(-5%) 이하인 경우에는 이를 유효한 것으로 본다.


다만, 국립환경과학원에서 전기차의 주행거리 측정을 위한 단일모드 측정방법 또는 다중모드 측정방법으로 측정한 1회 충전 주행거리가 허용오차범위(-5%)를 초과하는 경우에는 국립환경과학원에서 측정한 결과로 한다’고 신설했다.


이는 자동차제작자가 주행거리를 자체적으로 측정한 결괏값이 국립환경과학원에서 측정한 결과값을 두고 평가할 경우 국립환경과학원 측정값을 우선한다는 것이다. 허용오차범위 이하와 초과의 차이가 극명하게 갈릴 것으로 보인다.


국내에 판매되고 있는 중국 BYD T4K 전기트럭. (사진 : GS글로벌)


상온과 저온 주행거리 비율에 차등

전기차 보급평가규정은 전기차 배터리의 기온에 따른 평가별 기준을 제시하고 있다.


이에 대해 환경부는 대기환경보전법 제58조제3항 및 제19항에 따라 정부나 지자체가 필요한 자금을 보조 또는 융자해 줄 수 있는 전기차를 결정하기 위해 온도에 따른 주행거리와 비율, 배터리 에너지 밀도 등에 관한 규정을 담았다. 이를 통해 자동차제작사들이 차량의 성능을 향상시킬 수 있도록 하는 목적이라고 밝혔다.


전반적으로 개정안을 살펴보면 기준이 강화된 양상을 보이고 있다. 1회 충전 주행거리의 경우 전기승합차는 상온에서 경·소·중형은 300km 이상, 대형 350km 이상이다. 저온에서는 배터리 에너지 밀도에 따라 달라진다. 배터리 에너지밀도 기준은 셀단위를 기준으로 2025년 365Wh/L 초과, 2026년 410Wh/L 초과, 2027년 455Wh/L 초과, 2028년에는 500Wh/L 초과해야 한다.


상온에서의 1회 충전 주행가능거리 기준은 상향되고 저온에서의 주행거리 비율은 단계적으로 상향된다. 또한 상온 대비 저온 1회 충전 주행거리 비율과 배터리 에너지밀도 평가 규정은 신설됐다.


고속도로 주행거리 측정방법으로는 상온과 저온 예비주행 후 휴지기간이 완료된 이후 테스트가 시행된다. 이때 냉각팬은 시험 자동차의 주행 속도에 비례하는 속도로 냉각 공기의 속도를 조절할 수 있는 속도 가변식 냉각팬을 사용해 차량의 후드를 닫은 상태에서 주행토록 했다. 이때 저온에서는 히터를 최대로 작동시킨 상태에서 측정이 진행진다.


올해 초 나온 전기차 보조금 정책이 배터리 에너지 밀도에만 집중된 것과 달리 상온과 저온에서의 주행성능 등을 구체적으로 고려된 점이 눈에 띈다.


업계 일부에서는 배터리 에너지밀도 평가 규정이 신설되는 것에 대해서는 반가운 기색이지만 현재 중국산 전기버스들도 LFP를 벗어나고 있는 시점이고, BYD의 경우 LFP배터리 개선을 통해 월등한 주행거리를 보이고 있어 얼마나 실효성이 있을지에 대해 의구심을 나타내고 있다.


실제로 현재 국내에 LFP배터리를 장착하고 있는 중국산 전기버스 수입사들은 대부분이 철수 또는 리튬이온배터리로 전환을 중국 측과 협의를 하고 있는 실정이다. 여기에 새롭게 진출을 모색하고 있는 상용차 수입사는 리듐이온배터리 장착은 물론 보조금 축소에 따른 대응 방안도 이미 마련해 놓은 것으로 전해지고 있다.


한편 보급대상 평가 신청이 가능한 전기차는 ‘자동차관리법’에 따른 자동차제작 및 판매자 등이 판매하는 차량으로 국토부 자동차 안전기준을 충족하고, 환경부의 자동차 배출가스인증 및 소음인증 등이 확인돼 사용등록이 가능한 차량만 해당된다.


지난 4월 중국 CATL에서 1회 충전 시 최대 1,000km 주행이 가능하다고 발표한 Shenxing LFP배터리. (사진 : CATL)

 


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지재호 기자 cjh@cvinfo.com


출처-상용차신문

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