-마스(MaaS) 완성에서 택시는 기본, 누가 주도할 것인가
국내 모빌리티 전쟁의 춘추전국시대 서막이 열리고 있다. '카카오T', '마카롱택시', '티원택시', '티맵택시(SKT)', '온다택시(티머니)' 등 수 많은 택시 호출중개 또는 가맹 사업자들이 경쟁에 나섰기 때문이다. 이들은 '누가 더 많은 호출을 받아 택시에 연결하느냐'에 집중한다. 쉽게 보면 이용자 확장과 그에 따른 충분한 공급(택시)의 확보가 경쟁의 열쇠다.
현재 시장의 강자는 단연 카카오택시다. 막강한 '카카오' 메신저 기반의 이용자를 모아 주도권을 공고히 하는 중이다. 하지만 택시 모빌리티 시장을 호시탐탐 노리는 대기업이 적지 않다는 점에서 아직 싸움은 시작조차 되지 않았다는 시각이 지배적이다.
기본적으로 앱 기반의 모빌리티 서비스 사업은 앱 안에서 공급자와 이용자의 연결이 핵심이다. 이를 위해선 이용자와 공급자가 모두 많아야 한다. 호출(이용자)이 많을 때 공급(택시)이 부족하면 이용자가 떠나고, 반대로 공급자는 넘치는데 이용자가 없으면 공급자(택시)가 해당 앱을 외면하기 마련이다.
여기서 호출 중개업과 공급자 간의 파워게임이 벌어진다. 먼저 공급자는 호출 사업자와 갈등이 벌어질 경우 호출 거절로 대응한다. 반면 호출 사업자는 오히려 더 많은 이용자를 모으되 거절한 기사를 호출에서 완전 배제한다. 이 경우 호출을 거절한 택시기사는 수익이 줄어든다. 하지만 택시가 똘똘 뭉쳐 호출을 받지 않으면 힘의 우위는 다시 택시 쪽으로 기운다. 그래서 호출 중개사업자는 자신들의 호출만을 절대적으로 받아줄 우호 택시를 프랜차이즈(가맹) 형태로 끌어들이고, 이용자가 호출하면 이들을 먼저 연결한다. 예를 들어 택시기사와 카카오T가 부딪치면 택시는 카카오택시 호출을 받지 않는다. 이를 대비해 카카오T는 무조건 호출을 받는 택시기업의 직접 인수 및 가맹택시를 늘려 이들에게 호출을 모아준다.
이에 따라 현재 택시 호출 중개업의 경쟁은 이용자와 공급자의 원활한 확보에 모아져 있다. 그러나 이용자, 중개업자, 택시기사 모두에게 선택권은 언제나 열려 있는 게 특징이다. 따라서 세 부문 가운데 어느 하나만 무너져도 택시 기반 모빌리티 사업은 진행이 쉽지 않은 구조다. 굳이 이 가운데 중요도를 매기라면 단연 '공급(택시기사)'이 앞선다.
여기서 눈 여겨 봐야 할 것은 '수익'이다. 기본적으로 택시는 이용자를 이동시켜 주고 비용을 받아 돈을 번다. 그리고 호출 중개업은 이 과정에서 수수료를 받는 게 일반적이다. 하지만 국내에서 현재 앱 기반의 호출로 택시와 이용자를 연결하고 수수료를 받는 중개사업자는 전무하다. 택시 요금이 워낙 저렴해 중개사업자에게 돌아갈 몫이 없다. 그럼에도 호출 중개사업은 꾸준히 커지는 중이다. 당장 수익은 없어도 공급자(택시)와 이용자의 막대한 주행 데이터를 확보하는 빅데이터의 통로 기능이 분명한 탓이다.
그럼에도 '수익'을 마냥 외면할 수는 없다. 그래서 택시 이용자에게 추가로 비용을 부담시키는 방안을 모색 중이고, 대표적인 방법이 탄력요금제 운영과 유료 서비스 개선이다. 이용자가 많을 때는 이동 비용을 더 내고 적을 때는 비용이 낮아지는 방식이다. 지금까지 탄력요금제 운영은 정부가 허용하지 않았지만 새로운 플랫폼 택시 제도 하에선 도입키로 결정했다. '타다'와 같은 비면허 유상운송사업자 등도 이미 적용하는 방식이다. 그리고 다양한 서비스(유모차, 카시트, 의전, 통학, 기타 등등)를 제공할 때도 비용을 받을 수 있도록 했다. 한 마디로 정부가 정하는 기본 이동요금 외에 부가 수익은 개별 기업에게 자율권을 부여한다. 그래야 택시기사의 소득이 늘고 그에 따라 인적 서비스 혁신이 가능하다는 계산이다.
여기서 관건은 이용자의 인식이다. 탄력요금과 서비스 비용을 '택시요금' 인상으로 받아들일 수 있기 때문이다. 이 경우 택시 모빌리티 혁신은 오히려 이용자에게 부담만 안기는 결과를 낳을 수도 있다. 따라서 호출 중개업도 차츰 세분화 될 가능성이 높다. 예를 들어 '차령 1년 미만의 냄새 없는 새 차에 과속이 없는 개인택시, 차종은 쏘나타' 등으로 소비자가 택시를 선택할 수 있는 호출방식 등이다. 과금의 대상이 단순이 A에서 B까지 이동하는 거리와 시간에 머무는 게 아니라 '차령', '차종', '운전실력', '친절도' 등으로 확산될 수 있어서다. 이 경우 이용자의 만족도는 오르고 그만큼 지불되는 비용에 대한 불만은 사라질 수 있다. '타다'가 파고든 틈새가 바로 인적 서비스와 '1년 미만의 카니발'이라는 새 차였으니 말이다.
권용주 편집위원
출처-오토타임즈
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