-풀체인지급 외관 변화와 상품성
-획기적 무게 절감으로 인한 부담없는 조종감
캐딜락이 3년만에 부분변경을 거친 플래그십 세단 신형 'CT6'를 출시했다. 차명 앞에 '리본(RE BORN: 다시 태어난)'을 당당히 붙일 정도로 대대적인 디자인 변화와 상품성 개선을 거친 게 특징이다. CT6는 국내 캐딜락 전체 판매에서 40% 이상을 차지할 정도로 주력이다. 캐딜락 내에서는 더 이상 플래그십이 VIP만을 위한 세그먼트가 아니라는 얘기다. 젊은 플래그십을 표방하는 리본 CT6를 시승했다.
▲스타일&상품성
외관 변화 폭은 상당한 수준이다. 2016년 공개한 컨셉트카 '에스칼라'의 정체성을 그대로 반영한 것. 이전까지 대담한 고급스러움을 뜻하는 캐딜락의 정체성 '볼드 럭셔리'를 추구했다면 신형은 한층 젊어지고 날렵한 인상으로 변모했다.
전면은 특유의 수직형 OLED 램프가 눈에 띈다. 특히 정돈되고 촘촘한 신형 그릴은 기존 캐딜락의 색을 잔뜩 뺐다. 스포츠와 스포츠플러스 트림의 경우 고성능 V시리즈에만 적용하는 매시드 그릴을 덧대 대형 세단임에도 역동성이 느껴진다. 새 범퍼는 마치 에어로 파츠를 장착한 것처럼 공격성을 드러내며 미세하지만 엠블럼 디자인도 다듬었다.
측면은 구형 대비 4㎝ 길어졌는데 휠베이스 확장이 아닌 범퍼 디자인이 바뀌면서 늘어난 수치다. 그럼에도 웅장함 실루엣이 돋보이고 20인치 대구경 휠과 타이어도 한 몫 한다. 후면은 전면과 동일하게 'ㄱ'자형 리어램프가 멋스럽고, 가로로 길게 연결되는 크롬라인이 고급스러움 느낌을 한층 더해준다. 다만 평범한 라운드 형태의 듀얼 머플러는 디자인적으로 더 신경을 썼으면 하는 '용두사미'의 아쉬움이 있다.
실내는 큰 변화가 없다. 럭셔리 세단답게 도어패널부터 대시보드, 천장까지 천연 가죽과 카본, 우드트림 등 고급소재를 적재적소에 장식했다. 간결하게 구성한 대시보드와 센터페시아는 군더더기 없다. 룸 미러는 단순히 거울 역할만 하는 게 아니라 후방 카메라로 실시간 촬영한 영상을 모니터화해 보여준다. 이전에도 탑재된 기능이지만 화질을 개선하고 화면 확장기능과 각도조절 기능까지 추가해 편의성이 훨씬 높아졌다.
주요 기능을 모니터 하나로 제어하는 큐(CUE) 인포테인먼트 시스템은 애플 카플레이와 안드로이드 오토 모두 지원한다. 콘솔박스 한켠에는 스마트폰을 무선으로 충전할 수 있는 공간도 마련했다. 실내 디자인과 편의기능에 있어 투박하다는 미국차에 대한 편견도 이제는 옛말이다.
플래그십에 어울리는 안락한 시트는 전 좌석 최대 20방향 조절이 가능하며 시승차인 플래티넘 트림은 롤링과 주무르기, 피로회복 모드를 포함한 마사지 기능을 넣었다. 뒷좌석은 전동식으로 슬라이딩, 리클라이닝 기능도 지원한다. 좌석마다 온도를 다르게 설정할 수 있는 송풍구도 장점이다. 뒷좌석 레그룸은 거의 롱 휠베이스 수준으로 넉넉하며 헤드레스트 뒤편엔 10인치 모니터를 장착해 다양한 미디어를 재생할 수 있다. 여기에 보스의 최상급 사운드 시스템인 파나레이 사운드 시스템 등은 쇼퍼드리븐을 위해서도 손색이 없는 부분이다.
▲성능
엔진은 V6 3.6ℓ 자연흡기 가솔린으로 최고 334마력, 최대 39.4㎏·m의 성능이다. 출력은 이전(340마력) 대비 소폭 낮지만 토크는 동일하다. 무엇보다 기존 8단에서 10단 자동변속기를 신규 채용해 파워트레인에도 변화를 준 게 주목할 만하다. 이로 인해 효율은 복합 8.7㎞/ℓ를 확보, 기존 보다 0.5㎞/ℓ의 효율을 끌어올렸다.
5m가 훌쩍 넘는 덩치인데 가볍게 밀어붙이는 느낌이 인상적이다. 터보처럼 순간적인 가속력을 발휘하진 않지만 엔진회전수와 발맞춰 부드럽고 안정감 있게 속도를 붙여나가는 점은 탑승자 입장에서 봤을 때 편안하게 다가올 수 있는 부분이다. 역으로 운전자 입장에서 역동성을 느끼기에는 살짝 부족할 수 있을 것 같다. 주행 내내 순간적으로 치고 나가는 맛은 덜한 편이다.
CT6에는 대형 세단만을 위해 개발한 오메가 플랫폼을 적용을 했다. 가장 큰 특징은 무게 절감인데 차체의 62%를 알루미늄을 써 총 무게가 2t이 나가질 않는다(1,950㎏). 벤츠 S클래스 보다 100㎏ 이상 가벼운 무게로, 이는 운동 능력에도 엄청난 영향을 줄 수밖에 없다. 실제 주행 내내 대형 세단을 운전한다는 기분이 들지 않는다.
10단 자동변속기는 걸림 없이 깔끔하게 단수를 높여나간다. 마치 무단변속기와 같은 체감이 든다. 투어모드(노멀모드)에서 시속 100㎞에서 10단을 활용, 효율 향상에 기여할 수 있게 셋팅했다. 구동방식은 AWD이지만 일상에서는 4:6 정도로 뒷바퀴에 토크를 배분한다. 스포츠모드에서는 2:8로 뒷바퀴에 힘을 더 실어주면서 후륜 구동의 역동성을 느낄 수 있다.
승차감에 있어 마그네틱 라이드 컨트롤(MRC)을 빼놓을 수 없다. 독일차 같은 단단함을 추구하면서도 필요한 경우 안락하고 부드러운 승차감을 제공한다. 1,000 분의 1초 단위로 노면을 감지해 각 바퀴의 댐퍼를 조절해 주는 덕분이다. 노면의 잔잔한 요철을 각 바퀴가 자연스럽게 흡수하는 느낌이 든다.
조향 각도에 따라 뒷바퀴를 함께 움직여 회전반경을 최소화하는 '액티브 리어 스티어링'은 민첩한 성능을 갖췄다. 큰 각도의 조향이 필요한 곡선 구간에서도 거대한 차체가 느껴지지 않을 정도로 차체 앞과 뒤의 괴리가 크게 느껴지지 않는다.
정숙성은 플래그십 세단에서 중요 포인트다. 이중 접합 유리를 적용하고 흡차음제도 아낌없이 쓴 흔적이 느껴질정도로 진동소음 억제는 완벽에 가깝게 구현했다고 판단된다.
운전자지원시스템(ADAS)은 다소 아쉽다. 어댑티브크루즈컨트롤, 차선이탈 방지보조 등을 넣었는데 조향하지 않으면 차선 중앙을 유지하기 쉽지 않다. 차선에 다 이르러서야 차체 이탈을 막는 수준이어서 스티어링 휠에서 손을 떼고 운전하는 게 거의 불가능하다. 캐딜락이 자랑하는 레벨3 자율주행 기술 '슈퍼크루즈'는 국내에 빠졌다. 규제와 비용 문제 때문이다. 물론 최근 정부가 '운전자 지원 첨단조향 장치' 장착을 허용했기 때문에 조만간 슈퍼크루즈도 만나볼 수 있기를 기대해 본다.
전 트림 기본화한 '나이트비전'은 플래그십의 특권이다. 열감지 기술로 촬영되는 전방 영상을 클러스터를 통해 실시간으로 보여준다. 야간 뿐 아니라 캄캄한 터널 주행에서도 전방 추돌 사고를 줄일 수 있도록 돕는다.
▲총평
풀체인지에 버금가는 변화다. 현존 플래그십 세단 중에서 가장 젊은 감각을 뽐내고 있으며 누구에게나 운전하는 것이 부담 없을 정도로 대중성을 지향한 조정성은 플래그십임에도 패밀리 세단 역할을 맡기기에 충분하다는 판단이다. 물론 캐딜락 최고의 기술력을 접목한 만큼 상품성과 완성도 부분에서 의심을 살만한 부분은 없다. 여기에 독일 플래그십 대비 월등한 가격 경쟁력은 선택을 부추길 충분한 요인이다. 가격은 8,888만~1억322만원이다.
김성윤 기자 sy.auto@autotimes.co.kr
출처-오토타임즈
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