저는 95년생으로 아버지가 금형일을 하셨고, 한국 산업 발전경로와 어떻게 중진국의 함정 구간을 극복했는지 알거든요. imf도 단기외채나 기업의 방만 경영으로 왔다고 경제학자들은 금융과 재무 수치가지고만 말하는데, 현실은 80년대 주력인 경공업이 90년대 다 빠지고 고부가가치 산업(자동차,반도체,전자,조선,철강,석유화학,석유제품,정밀기계)이 주력산업이 됐지만 내재화가 안 된 비자립적 산업구조,
라이선스와 독자개발 사이 갇힌 부가가치가 해외로 유출되고 국가가 전체적인 적자에 빠진 전형적인 중진국의 함정이었습니다. 그래서 기업도 단기외채에 의존한 성장을 했거든요
98년도에 무역수지 흑자가 났는데 그것도 GDP가 -5.1퍼센트 역성장하자, 매우 기괴하고 해괴한 구조를 가졌습니다. 2001년도에 중국이 WTO에 가입하고 개방되자, 한국기업들은 라이선스 구간에서 익힌 수율과 양산으로 중간재와 소비재를 경공업이 주력이고 고부가가치 산업은 조립공장이던 중국에 밀어넣는데 성공했습니다. 대중무역흑자가 대일무역적자를 상쇄하고도 남을 정도로 한국이 호황이었습니다. 대중무역흑자로 벌어들인 달러로 대기업이나 중소기업 모두 연구개발에 투자해 내재화,국산화로 산업자립 단계를 완성하고 부가가치가 해외로 유출 안 돼 국내존속에 성공해 선진국에 진입한 겁니다. 그 때가 늦어도 2010년대 초반 구간이었고요
문제는 중국의 산업도 조립공장이나 라이선스 구간이 아니라 독자개발 영역에 진입해 내재화 국산화로 더 이상 한국 중간재나 소비재는 필요 없는 걸 넘어 한국이 잘하던 양산과 수율의 역할을 모두 대체했습니다.
중국 자동차 산업도 2010년대 후반에 자립 구간에 돌입해 내연기관,하이브리드,전기차,연료전지 모두
자립해 더 이상 외국 기술이 필요 없는 단계를 넘어 현재 자신들의 지식재산권을 수출하고 있습니다.
독일의 폭스바겐도 어려운 게 영업이익의 절반이 모두 중국 합작사 라이선스생산 모델과 파워트레인 섀시 로열티로 벌어들인 수익이었는데 현재 시장에 퇴출돼 굉장히 어려운 겁니다.
한국 합작사 베이징현대도 차량이 안 팔려 공장 생산분을 현재 수출을 주력으로 밀고 있고, 더 이상 한국도 중국에게 로열티나 합작사 라이선스생산 모델을 받거나 판매할 수가 없습니다.
일본의 미쓰비시자동차는 중국 토종 브랜드에 파워트레인 라이선스해주고 10대 중 절반이 넘는 차량이 미쓰비시 라이선스 엔진을 탑재했죠( 한국에서도 유명한 시리우스 엔진도 그 중 하나입니다.)
베이징 시내 택시도 과거 아반뗴XD가 전부였는데 현재 존재도 하지 않습니다.
과거 2000년대 중후반에 일본 양산 가전제품 브랜드들이 한국시장에서 퇴출을 시작으로 세계시장에서 자취를 감추었고 현재 중국 시장에서 한국 삼성전자 가전도 철수해 퇴출됐고 앞으로 세계시장에서도 한국 양산브랜드 퇴출도 이걸 신호탄으로 해석될 수도 있습니다.
제 또래들도 그렇고 중년인 사람들도 중국 산업을 아직도 2000년대 조립공장 수준으로 알고 있는 게
한국이 갈라파고스가 돼 가는 것 같습니다. 젤 중요한 건 브랜드가 아니라
내재화시키고 독자개발에 성공해 산업자립 구간이 와 있는 게 공학적으로 가장 중요한 것이고
그건 산업 고도화를 의미하는 겁니다.(미국도 중국의 GDP가 20조 달러를 넘어서 견제하는 게 아니라 산업자립이 완성돼 통제를 벗어나는 걸 우려해 견제하는 것이죠)
시진핑 놈이 디이자동차 고급브랜드 홍치를 타고 해외순방을 다니는 의미는 중국 자동차 산업은
자립했고 중국은 산업 고도화 단계에 진입했다고 포고하는 행위입니다.
한국의 현대자동차가 과거 미쓰비시 라이선스를 모두 끊고 자립했듯이 중국도 마찬지로
마치 열병식에서 대륙간탄도미사일과 핵탄두를 공개해 과시하는 것과 동일합니다.
브랜드는 중요하지 않습니다. 내재화되고 독자개발에 성공해 산업이 자립하면 브랜드 충성도는 그냥 따라오는 게 공학적 순리입니다. 한국인들은 과거 성공방정식에 취해서 적이 얼마나 발전했는지 모르고 있습니다. 대중무역적자가 나는 이유도 중국 산업고도화로 인한 결과가 지표에 나타난 현상입니다. 무서운 건 그 과거 성공방정식도 중국에 의해 파괴되고 있는 중입니다.
