전동화 시대의 갈림길
완성차 업체들은 내연기관, 하이브리드, 플러그인 하이브리드, 주행거리 연장형 전기차(EREV), 순수 전기차(BEV) 등 다양한 전동화 전략 중 선택을 해야 하는 상황에 놓여 있다. 스텔란티스가 EV 관련 수십억 달러 규모의 자산 상각을 기록한 사례처럼, 전략 선택은 기업의 성패를 좌우할 수 있다.
포르쉐도 전기 718의 출시 지연 등 전동화 전환에서 어려움을 겪고 있지만, 911이 완전 전기화되지 않는 한 브랜드 정체성은 유지된다는 평가가 많다. 이번에 카버즈가 발견한 특허에 따르면, 포르쉐는 여러 전동화 경로를 따로 추구하는 대신 하나의 파워트레인으로 통합하는 방안을 모색하고 있다.
하나의 엔진으로 세 가지 모드
이 특허 속 파워트레인은 이론적으로 EV·EREV·하이브리드 세 가지 방식 모두를 한 차에서 구현할 수 있도록 설계됐다. 엔진이 두 개의 독립된 뱅크로 나뉘는데, 하나는 성능, 다른 하나는 효율에 특화돼 있다. 주행 조건과 출력 요구에 따라 한쪽만 작동하거나, 양쪽이 동시에 작동하거나, 엔진을 완전히 끌 수도 있다. 페라리 V12 등에 적용된 기존의 실린더 비활성화 시스템과 달리, 두 뱅크는 내부 구성 자체가 다르다. 성능 뱅크는 일반적인 내부 구조를 쓰지만, 효율 뱅크는 마찰을 줄이기 위해 세라믹 베어링과 피스톤 링 한 개를 줄인 구조를 적용한다.
실제 주행에서는 EV 모드일 때 엔진이 완전히 꺼지고, EREV 모드일 때는 효율 뱅크만 가동돼 배터리를 충전하며, 적극적인 주행이 필요할 때는 전체 파워트레인이 작동해 성능 뱅크가 바퀴에 직접 동력을 전달한다.
무게라는 숙제
문제는 무게다. 포르쉐는 균형 잡힌 핸들링으로 명성을 쌓은 브랜드인 만큼, 의미 있는 EV 주행 거리를 위한 대용량 배터리에 내연기관과 전기 모터까지 더해지면 무게 부담이 상당할 수밖에 없다. 다만 이는 아직 특허 단계일 뿐, 포르쉐가 실제 양산에 자원을 투입하겠다는 의미는 아니다.
그럼에도 배출가스 규제가 점점 강화되는 가운데 완성차 업체들이 전동화 시대를 어떻게 헤쳐나가려 하는지를 보여주는 흥미로운 사례다. 현재 포르쉐의 전동화 라인업은 911·카이엔·파나메라의 하이브리드 버전과 순수 전기차인 타이칸·마칸·카이엔으로 구성돼 있다.
출처 : https://www.autoblog.com/news/porsche-is-trying-to-make-one-powertrain-work-three-ways