안녕하십니까.

저는 아반떼스포츠 차량의 오너이며 아반떼 스포츠 및 현대자동차에 장착되어 제작 되고 있는 1.6 T-gdi 엔진 결함 및 엔진오일 역류 문제에 대해 조사하고 관련 문제 해결을 위해 노력하고 있는 사람입니다. 일전에 게시하였던 글에 나와 있듯이 금일 오전 경기도에 위치한 현대자동차 직영사업소에 차량을 입고시켜 엔진 내부의 내시경 촬영을 진행하였습니다.

 

결과는 이렇습니다. 직영사업소 관계자의 말에 따르면 ‘실린더 내부에 생긴 스크래치 및 파인 자국은 지극히 정상적이다.’ 그래서 저는 관계자 분께 몇 가지 질문을 하였습니다.

현재 37000km 정도의 주행거리를 가진 차량 엔진에 이정도 데미지가 발생하였다면 문제가 있는 것이 아닌가. 또한 이로 인해 다른 문제 발생 가능성은 없는가. 실린더 내부의 데미지로 인하여 블로바이가스 과다 발생 및 압축 저하. 또는 화재발생 위험은 없는지 등 몇 가지 질문을 하였습니다.

 

 


 

관계자의 답변은 이렇습니다. ‘실린더 내부의 이정도의 스크래치 및 파임은 당연한 것이며 이것은 주행거리가 1000km이던 2000km이던 이정도의 스크래치는 발생한다.’ 였습니다. 또한 ‘이로 인한 역류 가능성은 절대 없으며, 역류된 엔진오일 및 블로바이가스, 오일 찌꺼기로 인한 화재발생 가능성은 전혀 없다.’ 였습니다.

 

여기서 저는 각 언론사에서 그동안 보도하고 취재하였던 현대,기아자동차의 gdi엔진 관련 자료를 찾아보았습니다. 당시 방송에 출연하였던 자동차 업계의 전문가들은 언급되었던 gdi엔진에 대하여 엔진 자체의 결함이라고 모두 동일한 의견을 제시하였습니다. 당시 한 매체에서는 해외 브랜드 차량과 국산 현대,기아 차량을 비교분석한 아래의 사진을 자료로 보여주었습니다. 30만km를 주행한 독일차량의 실린더 내부는 선명하며 깨끗한 반면 현대,기아차의 실린더는 스크레치와 깊게 파인 데미지를 입은 것을 확인할 수 있었습니다.

 

 

(출처: KBS1 소비자리포트)

 

여기서 중요한 것은 고작 37000km정도의 주행을 한 제 차량에서도 위와같이 엔진에 스크래치가 발생하고 있다는 것입니다.

그래서 저는 엔진의 스크래치와 블로바이가스, 오일역류, 화재 등 여러 가지 가능성을 열어두고 자료를 확보하며 준비중입니다.

 

제가 알고있는 지식으로는 일반적인 엔진의 실린더 내경이 70mm 이상의 기관인 경우 마모한계값. 즉 정비 한계값이 0.2mm이내로 알고 있습니다. 즉 이 값을 넘어갈 경우 실린더와 피스톤의 간극이 커지고 간극이 커지게 될 경우 블로바이가스의 발생량이 늘어나고 압축압력이 저하되며 출력저하 및 카본의 축척량이 매우 많아진라는 것입니다. 또한 슬립현상으로 인해 노킹현상이 지속적으로 발생 할 수 있다고 알고 있습니다.

 

현재 필드에서 오랜 기간 자동차 한 분야만 공부하며 일하시는 몇몇의 전문가 분들의 의견은 제 생각과 동일하십니다. 엔진내부 실린더의 스크래치 및 데미지는 블로바이가스량의 증가가 되므로 그로인해 과하게 배출되는 블로바이가스가 역류되는 것이라고 말씀해주셨습니다. 또한 1,4번 실린더 보다는 2,3,번 실린더의 데미지가 더 클 것이라고 말씀해 주셨습니다. 금일 촬영된 제 차량의 엔진 내시경에서도 1,4번 실린더에 비해 2,3번 실린더의 스크래치 및 파임이 심각했습니다.

 

 

직영사업소 관계자는 마지막으로 이렇게 말해주었습니다.

‘이전의 엔진 제작방식이 아닌 알루미늄 방식의 엔진이 제작되면서 부터는 이정도의 스크래치 및 데미지는 어떤 차량이나 생긴다.’

그리고 ‘실린더 내부의 스크래치 및 데미지로 인해 위에 제기하였던 블로바이가스 증가로 인한 오일 역류 및 화재가능성은 전혀 없다.’ 라고 말을 하였습니다.

 

 

과연 엔진오일 또는 과도한 블로바이 가스와 남은 오일찌꺼기에 대해 화재 가능성은 전혀 없는 것일까요? 자동차 분야의 많은 전문가들이 계시겠지만 몇몇의 전문가 분들은 ‘충분히 화재가능성이 있으며 심각한 문제다.’ 라고 말씀하십니다. 하지만 현대측에서는 오일역류 문제는 심각한 문제가 될 사항은 아니며, 실린더 내부의 스크래치와는 전혀 관계없다며 특별한 조치를 취하지 않고 있습니다.

 

마지막 조치를 받은 것은 몇 주 전, 제 차량에서 기존의 RCV밸브(순정 블로우 밸브)와 라인을 탈착하여 연구소에서 조사한 결과 설계변경을 하여 추후에 알려주겠다는 식의 답변만 받으며 아무 조치를 받지 못하고 있는 실정입니다.

 

제가 이 문제를 본격적으로 파고들면서 오일역류는 제 차량 한 대만의 문제는 아니였습니다. 그리고 직영사업소 말을 들어보니 이미 본사에서 이 문제를 파악하고 있다는 얘기였습니다.

과연 이 문제가 판매량이 적은 차종의 엔진이기 때문에 이렇게 소극적인 대처로 일관하는 것일까요? 아니면 심각하게 문제제기를 한 사람이 없기 때문에 서로 쉬쉬하며 넘기는 것일까요? 그 속내는 모르겠습니다. 그러나 의심이 가는 부분은 꾸준히 남아있습니다.

 

끝으로 ‘차량 출고 후부터 현재까지 1년 반 동안 엔진오일 문제로 이 일을 진행하고 있지만 그 아무것도 조치된 것이 없다.’ 입니다. 금일 내시경 촬영 자료를 바탕으로 빠르면 다음 주 늦어도 8월 중순 전에 현대 측이 아닌 이 분야의 전문가 분들과 만나 새로운 방식으로 이 문제에 대해 접근해 보려고 합니다. 더 이상 현대 측 에서는 조치해 줄 수 있는 것이 없다는 식의 일관적인 태도로 일을 진행 중이라 저 또한 다른 방식으로 접근해 보려 합니다. 긴 글 읽어 주셔서 감사합니다. 저와 동일한 문제, 또는 비슷한 문제로 고민하시고 피해보시는 분들에게 조금이나마 도움이 되었으면 합니다. 추가적인 사항은 진행 되는대로 바로 알려드릴 수 있도록 하겠습니다. 감사합니다.

 

 



https://www.vingle.net/posts/1969725?q=%EC%97%94%EC%A7%84%EC%98%A4%EC%9D%BC%20%20%EC%97%AD%EB%A5%98

제 글솜씨가 부족하여 이해를 돕기 위해 관련 내용의 기사 첨부하겠습니다. 위 링크도 한번씩 봐 주시면 감사하겠습니다.

위 링크의 기사내용을 보면 이런 내용이 있습니다. 현대자동차 관계자의 말에 따르면 '장기적이고 정밀한 진단을 요한다.' 아반떼 스포츠가 출시되고 이 문제가 발생한지 2년 가까이 되가고 있습니다. 저는 이러한 생각이 많이 듭니다. 도대체 어느정도의 시간이 더 있어야 해결이 가능한 것인지. 아니면 문제 파악은 되었지만 내부에서 물흐르듯 넘기며 소비자가 지치길 기다리는 것인지. 이 문제 해결 위해 끝까지 노력해보겠습니다. 긴 글 읽어봐 주셔서 감사합니다.


 

 조금이라도 이슈화가 될 수 있도록 많은 추천과 관심 부탁드립니다!

 

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