한 오너가 아이오닉 5 N의 휠·타이어 크기를 줄였더니 고속도로 효율이 12% 개선됐다.
휠과 타이어는 전기차 효율에 상당한 영향을 미친다. 완성차 업체들이 휠 크기별로 주행거리·효율 등급을 다르게 표기하는 이유도 여기에 있다. 그립이 좋은 고성능 타이어를 큼직한 휠에 끼우면 실주행 거리가 수십 km씩 줄어들 수 있기 때문이다.
즉 더 작은 휠에 회전저항이 낮은 효율형 타이어를 조합하면 주행거리를 늘릴 수 있다는 뜻이다. 유튜브 채널 다운시프트를 운영하는 한 오너는 자신의 현대 아이오닉 5 N의 주행거리를 늘리고 싶어했다. EPA 인증 주행거리가 356km(221마일)에 불과했기 때문이다.
같은 84kWh 배터리를 쓰면서도 듀얼모터 사륜구동 일반 아이오닉 5는 EPA 기준 467km(290마일)를 인증받았다. N 모델보다 111km(69마일), 약 24% 더 긴 수치다. 이런 차이가 나는 이유 중 하나는 N 모델에 적용된 21인치 단조휠과 폭넓은 275 규격의 그립력 강한 피렐리 P제로 타이어 때문이다.
가장 먼저 시도한 건 타이어 교체였다. 전기차 전용으로 회전저항을 낮춘 금호 마제스티9 EV 타이어로 바꿨다. 48km(30마일) 구간의 혼합 주행 테스트에서 효율은 kWh당 5.31km(3.3마일)에서 5.79km(3.6마일)로 개선됐다.
다만 전기차 전용 타이어가 효율은 높였지만, 애초에 아이오닉 5 N을 선택한 이유였던 날카로운 핸들링은 다소 무뎌졌다. 이에 한 단계 더 나아가 20인치 커스텀 데몬 포지드 휠에 좀 더 성능 지향적인 금호 엑스타 스포트 올시즌 타이어를 장착했고, 효율은 다시 한번 개선됐다.
같은 48km 구간에서 아이오닉 5 N은 kWh당 5.95km(3.7마일)를 기록했고, 고속도로 주행에서는 개선폭이 더욱 뚜렷했다. 시속 121km(75mph) 정속 주행 기준으로 순정 21인치 조합은 kWh당 4.02km(2.5마일)였던 반면, 20인치 휠에 두 번째 금호 타이어를 조합하자 193km(120마일) 테스트 구간에서 kWh당 4.51km(2.8마일)로 올라갔다. 고속도로 효율이 뚜렷하게 12% 개선된 셈이다.
84kWh 배터리 기준으로 kWh당 5.95km(3.7마일) 효율이면 이론상 499km(310마일)까지 주행이 가능하다는 계산도 나왔다. EPA 인증치보다 약 145km(90마일) 높은 수치다. 다만 310마일이라는 수치는 배터리를 100%에서 거의 방전 상태까지 실제로 소모하며 측정한 값은 아니며, 혼합 주행 코스 자체가 전기차 효율을 다소 높게 만드는 경향이 있다는 점도 함께 언급됐다.
더 중요한 건, 애초에 같은 코스에서 순정 상태로도 이미 kWh당 5.31km(3.3마일)의 평균 효율을 냈다는 점이다. 즉 실제 증가폭은 145km가 아니라, 혼합 주행 구간에서 순정과 개조 사양 사이에 측정된 약 12%의 효율 개선분으로 봐야 한다.
휠은 작을수록 효율 개선폭도 커지는 경향이 있다. 2020년형 테슬라 모델 3 퍼포먼스를 순정 20인치에서 18인치 휠로 바꾸자 전비 소모량이 약 16~23% 줄었다는 사례도 있다. 그 외 조건이 동일한 두 대의 테슬라 모델 Y를 비교한 다른 테스트에서는 19인치 휠 차량이 20인치 차량보다 약 7% 더 효율적이었다는 결과도 나왔다.
출처 : https://insideevs.com/news/804268/ioniq-5n-wheels-improve-range/