[시승기] 과감한 디자인에 친환경 성능 갖춘 `디 올 뉴 투싼 하이브리드`

현대차가 파격적인 디자인을 적용한 4세대 '디 올 뉴 투싼'을 선보였습니다. 신형 투싼은 독특한 디자인과 커진 차체, 높아진 상품성 등으로 사전계약 당일 1만대를 돌파하는 등 큰 인기를 끌고 있습니다. 그중에 이전 모델에는 없던 파워트레인이 추가된 것이 눈에 띕니다. 바로 1.6L 가솔린 터보와 전기모터를 조합한 하이브리드 모델입니다. 오늘 보배드림이야기에서는 신형 투싼 하이브리드 모델을 소개해 드리도록 하겠습니다.

시승 모델은 1.6L 가솔린 터보 하이브리드에 인스퍼레이션 트림 및 옵션을 모두 적용한 모델입니다.

신형 투싼의 외관은 이전 모델과 관계를 전혀 찾을 수 없을 정도로 확 바뀌었습니다. 가장 눈길을 끄는 부분은 전면부 그릴과 주간주행등입니다. 그릴의 세부 디자인이 주간주행등과 연결되어 있고, 주간주행등에는 다크 크롬 코팅 처리를 하여 주간주행등을 끄면 마치 하나의 거대한 그릴처럼 보입니다. 주간주행등을 켜면 마치 새가 날개를 펼치고 있는 듯한 느낌도 듭니다.

후면은 긴 가로 라인이 배치되어 있고 양쪽 아래 방향으로 브레이크 램프가 추가된 형태입니다. 완전히 새로워 보이는 전면부와 달리 세로형 브레이크 램프를 채용하고 있는 차량은 많이 있었기 때문인지 의외로 친숙하게 느껴지는 디자인입니다. 세로 램프 바깥쪽을 자세히 보면 작은 삼각형 형태로 불이 들어오는 것을 볼 수 있는데 전면 램프의 삼각형 디자인을 그대로 적용해 전후 통일감을 살렸습니다.

측면에는 신형 아반떼처럼 과감한 각진 라인을 넣었습니다. 튼튼하고 강한 이미지를 어필하는 디자인인데, 중앙 부분이 움푹 들어가면서 상대적으로 전후 타이어 펜더가 불룩 튀어나온것처럼 강조해 주는 효과도 있습니다. 다만 보는 사람에 따라 여러가지 평이 있었는데, 그중에서는 '옆면이 찌그러져 있는것 같다' 라고 말하는 사람도 있었습니다. 차량은 150mm나 길어졌지만 전체적으로 크기가 커져 비율은 크게 달라보이지 않습니다.

외관 디자인은 기존 현대차에서 볼 수 없는 독특한 디자인을 갖추면서도 대중적으로 받아들여질 만한 디자인이라는 느낌입니다. 삼각떼, 마름모렌져라는 별명을 받았던 시절보다는 훨씬 받아들이기 쉬운 디자인입니다.

실내 역시 완전히 바뀌었습니다. 전체적으로 실내를 둘러싼 라인이 센터페시아로 모여 센터콘솔까지 이어지는 디자인입니다. 센터콘솔 높이도 확연히 높아져 운전석과 조수석이 더 명확하게 분리된 느낌입니다. 다만 센터페시아와 센터콘솔 사이에 수납공간을 두었는데 이부분은 일체감을 해치는 요소가 아닌가 싶습니다. 라인이 그대로 이어져 내려오고 수납공간은 커버로 덮어두는게 낫지 않았을까 하는 생각입니다.

변속레버는 최근 현대 SUV 차량에 대부분 적용되고 있는 버튼식 변속 방식을 채택했습니다. 버튼식을 채용한 차량들이 센터콘솔을 브릿지 형태로 만들고 아래쪽은 수납공간으로 비워둔것과 달리 투싼은 아래쪽이 비워져 있지 않습니다. 대신 작은 물건을 넣을만한 공간을 만들고 앰비언트 라이트를 비춰 마치 뚫려 있는 듯한 이미지는 연출하고 있습니다.

공조기 및 인포테인먼트 조작 버튼은 전부 터치식입니다. 요즘 터치스크린에 대부분의 기능을 넣고 버튼을 줄이는 경우가 종종 있는데 그런 생략은 전혀 없습니다. 버튼 배치도 기존 현대차 버튼 배치와 크게 다르지 않아 현대차 UI에 익숙한 사람이라면 적응하기 쉽습니다. 현대차 뿐만 아니라 최근 출시되는 신차들은 계기판과 터치스크린이 일체형으로 이어진듯한 디자인을 채택하는 경우가 많은데, 둘이 완전히 분리되고 센터페시아에 매립되어 있는 일반적인 디스플레이 배치입니다.

단점은 디자인을 위해 포기한 부분에서 나타나는데, 일체감있는 디자인을 위해서인지 센터페시아 전체에 하이글로시 재질을 사용해 지문이 매우 눈에 띕니다. 터치스크린 부분에는 약간의 지문방지처리를 한 듯 하지만 그래도 자주 터치하는 부분에는 여전히 지문이 눈에 띕니다. 또한 버튼 사이의 구분 없이 버튼 이름만 영문으로 표기되어 있는 방식입니다. 버튼을 눌렀을때 햅틱 피드백도 없습니다. 주행중 전방 시야를 주시한 상태에서 조작하기에는 조금 부담스럽습니다.

10.25인치 크기의 디지털 계기판은 위쪽 후드가 없어져 기존 차량들과 상당히 다른 느낌을 줍니다. 후드를 없앤 대신 반사방지 처리를 하고 충분히 밝은 디스플레이를 사용해 대낮에도 계기판 시인성은 아주 양호합니다. 다만 후드가 없어지고 단순한 태블릿 형태의 계기판이 되면서 전체적으로 왜소해 보인다는 느낌을 줍니다. 실내 디자인과도 잘 어울리는 느낌은 아닙니다. 대시보드 수납함 위에 태블릿 올리고 다니는 느낌이랄까...

전좌석 풀오토 파워윈도우, 운전석 메모리 시트, 전좌석 열선시트, 앞좌석 통풍시트, 파노라마 선루프, 보스 오디오, 디지털 키, 스마트 파워 테일게이트, 서라운드 뷰, 빌트인 캠 등 편의 옵션도 충실합니다. 아쉬운 옵션은 HUD가 없다는 정도?

85mm 늘어난 휠베이스는 대부분 뒷좌석 확장에 쓰였습니다. 레그룸이 80mm 늘어나 앞좌석에 키가 큰 사람이 앉더라도 뒷좌석 레그룸은 충분히 확보됩니다. 뒷좌석 시트는 6:4 분할 폴딩이 가능하고 각도 조절도 됩니다. 조수석 왼쪽에 워크인스위치가 있어 뒷좌석에서도 직접 레그룸을 확보할 수 있습니다.

파격적인 외관 디자인에 비해 실내는 전체적으로 단정하면서 기존 현대차 유저들을 고려해 배치를 크게 바꾸지 않은 인상입니다. 굳이 호불호가 갈릴 부분을 찾자면 손이 자주 닿는 곳에 하이글로시 재질을 사용한 점이나 버튼식 변속기 정도가 있겠습니다.

신형 투싼은 이전 모델에서는 없던 하이브리드 모델이 추가되었습니다. 180마력 27kg.m 토크를 발휘하는 1.6L 가솔린 터보 엔진에 60마력(44.2kW) 26.9kg.m 토크를 발휘하는 전기 모터가 조합되어 있습니다. 변속기는 6단 자동변속기입니다.

주행 첫 느낌은 생각보다 힘이 강하다는 느낌입니다. 저속 토크가 부족한 가솔린 엔진이지만 터보차저가 장착되어 비교적 낮은 회전수에서 높은 토크가 발생하고, 여기에 모터 토크까지 더해져 출발가속은 부족할 것 없이 힘차게 가속합니다. 한적한 도로에서 가속페달을 한번에 끝까지 밟아 출발해보니 앞타이어가 조금씩 미끄러지는 소리가 들릴 정도였습니다. 반면 고속에서는 그다지 빠르지 않은 느낌입니다. 연비를 위해 저속 토크 위주로 세팅한 엔진 + 고속에서 불리한 모터가 조합되어 있어서 그런 듯 합니다.

주행모드는 에코-스포츠-스마트 세가지 모드가 있는데 에코 모드에서 EV모드가 좀더 오래 유지되고 스마트 모드는 금방 엔진이 개입하는 정도의 차이입니다. 스포츠 모드는 거기에 RPM을 높게 유지해 페달을 밟았을 때 엔진힘 모터 힘을 동시에 전달해줍니다. 가속페달을 끝까지 밟았을 때는 세 모드 모두 엔진+모터 힘으로 가속하므로 가속력 자체는 큰 차이가 없었습니다. 패들시프트도 장착이 되어 있기는 했습니다만 패들시프트를 눌러도 변속될때까지 1~2초 이상 걸리고 다운시프트도 매우 보수적으로 설정되어 있어 사용하는 의미가 거의 없었습니다. 차라리 아이오닉 전기차처럼 패들시프트를 회생제동 강도 조절에 쓸 수 있도록 바꿀 수 있는 옵션 메뉴를 만들어줬으면 좋았을 것 같다는 생각이 들었습니다.

하이브리드지만 하이브리드에서 느껴지는 이질감은 상당히 배제한 듯 합니다. 우선 회생제동 효과가 꽤 약하게 설정되어있는 것처럼 느껴졌는데 가속페달에서 발을 뗐을때 마치 수동차 엔진브레이크가 걸리는 듯한 느낌이 없이 일반적인 자동변속기 차량 정도의 느낌이 들었습니다. 브레이크 밟을 때에도 하이브리드 특유의 급격한 초기 제동이 발생하지 않고 비교적 자연스러운 브레이크 필링을 보여줍니다.

어댑티브 크루즈 컨트롤은 전체적으로 부드럽게 잘 작동합니다. 다만 차로 유지 보조 기능은 중앙추종 방식이 아닌지 코너가 나타나면 차량 위치가 바깥쪽 차선으로 상당히 쏠리는 경향이 있습니다. 또한 앞차량이 정차할 때 감속 자체는 부드럽게 이루어지지만 정차 직전에 브레이크를 풀었다가 갑자기 콱 밟는 듯한 느낌으로 작동해 약간의 불쾌감이 듭니다. 브레이크와 회생제동간 전환에서 연동이 부드럽게 잘 되지 않아서 발생하는 증상으로 보입니다.

고속도로 주행 지원 시스템(HDA)는 그 이름대로 고속도로에서만 활성화되지만, 국도에서도 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차로 유지 보조 기능이 작동하기 때문에 큰 차이 없이 이용할 수 있습니다. 다만 내비게이션과 연동되어 자동으로 속도를 조절하는 등의 기능은 작동하지 않습니다. 특이한점은 차로 유지 보조 기능을 일부러 꺼도 크루즈컨트롤을 켜면 같이 작동합니다. HDA가 작동하지 않는 일반 도로에서도 마찬가지였습니다.

연비는 하이브리드치고는 약간 아쉽습니다. 고속도로에서 90km/h 속도로 크루즈컨트롤을 적용하고 30km정도 주행해보니 20km/L 정도의 연비가 나왔습니다. 크루즈 컨트롤을 끄고 고속도로+시내주행이 적당히 섞인 도로를 30km 정도 주행했을때는 12km/L정도가 나왔습니다. SUV라는 차량 형태 자체가 연비에 유리하지 않아 어쩔 수 없이 이정도 수치가 나타난 것으로 보입니다. 공인연비는 하이브리드 보조금을 받을 수 있는 친환경차 기준(15.8km/L)를 아슬아슬하게 통과하는 15.8km/L입니다.(빌트인캠 모델 기준) 이를 통과하기 위해 19인치 휠과 사륜구동 옵션을 빼버렸다고 하니 기준을 맞추려고 상당히 고심한 모양입니다.

신형 투싼 하이브리드는 하이브리드 세제혜택과 개별소비세 감면을 적용했을 때 트림에 따라 모던 2,857만원, 프리미엄, 3,073만원, 인스퍼레이션이 3,467만원의 가격에 판매됩니다. 인스퍼레이션 트림에 옵션을 모두 적용하면 최고 3796만원까지 올라갑니다. 올해 안으로 차량을 출고받고 등록하는 경우 취득세액이 90만원 가량에서 40만원 가량으로 줄어드는 혜택도 받을 수 있습니다. 친환경차 기준을 충족한 덕분에 이런저런 혜택이 있기는 하지만 풀옵션 적용시 상위 등급의 차량도 선택할 수 있는 만만치 않은 금액입니다.

가솔린 및 디젤 모델은 가장 낮은 트림이었던 스마트 트림이 삭제되면서 이전 모델 대비 180~250만원 가량 인상되었습니다. 가솔린 모델 2,435만원~3155만원, 디젤 모델 2,626만~3,346만원입니다. 인상된 가격만큼의 가치가 있느냐고 생각해본다면 중형 SUV급으로 커진 차체와 최신 편의사양 만큼의 가격은 한다고 보여집니다. 하지만 준중형대 가격 치고는 상당히 높아진 가격인지라 차라리 소형 SUV로 낮출까 고민하게 만드는 가격이기도 합니다. 어찌되었든 소비자 입장에서 선택지가 줄어든 만큼 반갑지 않은 변화입니다.

현대 디 올 뉴 투싼 하이브리드 상세사진