올해 상반기 1만8524대가 판매되며 소형 SUV 시장에서 1위를 차지한 티볼리. 쌍용자동차의 성장을 견인하고 있는 모델입니다. 디젤 모델의 부재에도 높은 인기를 끌고 있는 티볼리에 드디어 디젤 모델이 추가되었습니다. 오늘 보배드림 이야기에서는 티볼리 디젤에서 변경된 부분에 대해 집중적으로 이야기 해 보도록 하겠습니다.
티볼리 디젤 이야기를 보시기 전에, 티볼리 가솔린 모델이 궁금하신 분은 이전 보배드림이야기를 참조해 주세요!
[신차 소개] 'My 1st SUV', 쌍용 티볼리
티볼리 디젤에는 1.6L e-XDi 디젤 엔진이 탑재되었습니다. 최대출력은 115마력으로 크게 높은 편은 아니지만 30.6kg.m에 달하는 토크가 1500rpm부터 발생한다는 점이 장점입니다. 쌍용에서는 이런 특성을 강조하기 위해 'LET(Low End Torque)엔진'이라고도 부르고 있습니다.
기존 티볼리 가솔린의 경우 가솔린 엔진임에도 가속 페달 조작에 대한 반응이 느렸던 점이 아쉬웠습니다만, 티볼리 디젤의 경우 그러한 단점을 깨끗하게 해결했습니다. 태생적으로 가속 페달 반응에 대해 불리한 디젤 엔진이만 반응 속도는 가솔린 엔진에 결코 뒤쳐지지 않습니다.
낮은 속도에서도 토크가 발생하는 특성 덕분에, 시내 주행에서는 충분한 파워를 느낄 수 있었습니다. 가솔린 모델보다 낮은 출력이지만 실체감은 더 높은 성능으로 느껴졌습니다. 체감상으로는 150마력 정도의 가솔린 차량과 비슷한 수준의 성능입니다. 반면 고속 주행에서는 출력에 다소 아쉬움이 느껴집니다. 공기저항이 큰 SUV인데다 최대출력은 그다지 높은 편이 아니기 때문입니다. 가속은 160km/L이상도 가능했지만 고속에서의 속도 증가가 상당히 더뎠기 때문에 실제로 활용할 수 있는 최대속도는 140~150km 정도라고 할 수 있습니다.
1.6L e-XDi 디젤 엔진의 파워를 전달하는 변속기는 아이신의 6단 자동변속기가 탑재되었습니다. 아이신 6단 자동변속기는 여러 자동차 회사를 통해 적용되어 성능과 내구성에 대해서 호평을 받은 바 있는 변속기입니다. 티볼리 디젤의 6단 자동변속기는 토크컨버터식 자동변속기의 장점인 부드러운 변속반응은 그대로 유지한 채 변속 속도와 효율성을 상당히 끌어올렸습니다. 상당히 빠른 속도의 변속 성능을 보여주는데, 쌍용에서는 내부 연구 결과 DCT보다 20~30%가량 빠른 변속 반응 시간을 보였다고 밝혔습니다.
(위) 엔진 커버를 제거한 엔진 사진. (아래)운전석 프론트 펜더 안쪽의 마감재.
2중 구조의 대시 패널과 곳곳에 적용된 흡차음재로 높은 수준의 NVH성능을 달성했습니다.
티볼리 디젤을 타 보기 전에는 NVH성능(소음, 진동, 잡음)에 대한 큰 기대가 없었습니다. 가솔린 모델을 시승했을 때 급가속시 엔진음이 꽤 크게 들렸던 기억이 있기 때문이었습니다. 그러나 시동을 걸고 출발하는 순간 이런 선입견은 바로 깨졌습니다. 경쟁사들의 디젤 모델들과 비교해도 상당히 우수한 수준이고, 한체급 높은 차량과 비교해도 뒤떨어지지 않는 수준의 정숙성과 적은 진동을 실현했습니다. 주행시 엔진 회전수를 상당히 높게 쓰는 가솔린 모델에 비해 낮은 회전수를 유지하는 특성 덕분에, 주행시에는 오히려 가솔린 모델보다도 디젤 모델이 더 정숙한 느낌이 듭니다.
승차감도 가솔린 모델보다 개선이 되었습니다. 티볼리 가솔린 모델의 경우 노면을 꽉 잡는다기보다는 통통 튀는듯한 서스펜션 세팅이라고 느꼈는데, 티볼리 디젤에서는 그런 느낌이 사라지고 딱 차급에 맞는 수준의 서스펜션 세팅으로 느껴졌습니다. 정확히 어떤 부분에서 개선이 되었는지는 알 수 없지만, 서스펜션 세팅이 변경이 되었거나, 디젤엔진으로 변경됨에 따라 추가된 NVH대책이 승차감을 해치는 충격을 막아주고 있는 것으로 추정됩니다.
한가지 아쉬운 부분은 티볼리 디젤에는 사륜 구동 모델이 제외되었다는 점입니다. SUV로 캠핑을 즐기고자 하는 경우에는 저속 토크가 강하고 험로 구동력이 좋은 디젤 사륜구동이 유리한데, 가솔린 모델에만 사륜구동이 추가되고 디젤에서는 사륜구동을 선택할 수 없습니다. 또 사륜구동 선택시 후륜 서스펜션이 토션빔에서 멀티링크로 변경되어 포장도로에서 주행안정성과 승차감도 향상되는 효과를 누릴 수 있는데, 디젤 모델에서는 이를 선택할 수 없습니다. 쌍용자동차는 이미 디젤 4륜구동 모델도 개발이 완료된 시점이라며 곧 출시될 예정라고 밝혔지만 아직 정확한 출시 시점은 정해지지 않았습니다.
또 수동 모델의 부재도 아쉬운 부분. 에너지관리공단에 등록된 티볼리 디젤 수동의 연비는 17.3km/L로 자동변속기 모델보다 높은 연비를 보여줍니다. 수동 모델 부재는 차량 가격 면에서도 아쉬움을 남깁니다. 가솔린 수동 모델이 1635만원이고 디젤 모델이 대체로 200만원 가량 비싼 것을 감안하면 디젤 수동 모델이 있었다면 1800만원대의 가격이 가능할 것으로 보이지만, 디젤 수동 모델은 국내 출시 예정이 아예 없습니다. 쌍용자동차는 디젤 수동 모델에 대해 기존 가솔린 모델에서 수동 모델 선택비중이 너무 낮아 국내에는 디젤 수동을 출시하지 않으며, 수출형에만 적용될 것이라고 밝혔습니다.
에어컨 풀가동으로 시내주행, 급가속을 반복하자 트립 미터의 연비는 6.0km/L 를 나타냈습니다. 시승코스에 긴 거리를 정속 주행으로 주행할 수 있는 구간이 없어 고속주행 연비는 알 수 없었습니다만, 트립미터를 리셋하고 짧은 구간이나마 정속주행을 했을 때에는 에어컨을 풀가동 상태에서 15km/L가 넘는 연비도 충분히 달성이 가능했습니다.
공인연비는 복합 15.3km/L 로 QM3(18.5km/L)보다는 떨어지고 앞으로 출시될 트랙스 디젤(14.7km/L)보다는 높습니다. 출력순으로 보면 반대로 트랙스 디젤(135마력)이 가장 높고, 그다음이 티볼리 디젤(115마력), QM3(90마력)순으로 출력과 효율이 반비례하는 모습을 보이고 있습니다. 티볼리는 출력과 효율 중 어느 한쪽에 치우치지 않는 적당한 수준을 보이고 있어 출력과 효율을 동시에 만족하고자 하는 고객에게 적당한 모델이라고 할 수 있습니다.
20~30대의 첫 차로 선택하는 소형 SUV 인 만큼 가격은 차량 선택에 있어서 상당히 중요한 문제입니다. 티볼리 디젤은 2045만~2495만원의 가격대로 가솔린 모델(자동기준 1795만~2347만원)에 비해 약 200만원 가량 가격이 상승했습니다. QM3(2280만~2570만), 트랙스 디젤(2195만~2510만)원에 비해 저렴한 가격으로 국내에 판매되는 소형 디젤 SUV 중에서는 가장 저렴한 가격입니다.
쌍용 티볼리 디젤 외관
쌍용 티볼리 디젤 실내
쌍용 티볼리 제원
