[시승기] 연비와 성능을 한번에, 현대 엑센트 위트 디젤 DCT

작은 차체에 효율 높은 디젤 엔진, 그리고 6단 수동변속기. '엑디수'라는 별명으로 소형차 매니아들에게 꾸준히 사랑받아온 엑센트 디젤에 7단 DCT가 탑재되었습니다. 현대자동차는 올해 초 7단 DCT를 선보이면서 적용 라인업을 크게 늘린 바 있는데, 새롭게 DCT가 적용된 차량 중 가장 작은 크기를 가진 차가 바로 오늘 소개해 드릴 엑센트 디젤 DCT입니다.

2011년 출시된 4세대 엑센트 위트는 출시 이후 큰 디자인 변화는 없었습니다. 이미 도로에서 많이 접하여 친숙해진 디자인입니다. 이번 7단 DCT를 탑재한 2015년형 모델도 디자인의 변화는 없습니다. 이번 시승차의 경우 순정 디자인을 그대로 유지한 채 전면 헥사고날 그릴, 루프, 뒷면 범퍼 하단부에만 블랙 컬러로 랩핑이 되어 있습니다. 이 랩핑은 순정으로 적용되는 부분은 아닙니다. 엑센트의 디자인은 특징이 적은 수수한 디자인인데 디자인 변화 없이 부분랩핑으로 포인트를 준 것 만으로도 상당히 스포티해진 모습입니다.

엑센트 세단과 해치백(위트)는 중간부분까지는 완전히 동일합니다. 전고, 폭은 동일하고 트렁크 부분이 짦아져 전장이 25cm 가량 줄어들었습니다. 세단의 경우 어느정도 낮은 모습이 어울리는 편인데 엑센트 세단의 경우 폭에 비해 상당히 높은 형태입니다. 디자인은 개인취향이기 마련이지만 전체적인 디자인 밸런스를 보았을 때에는 높이가 다소 높아도 어울리는 해치백 모델의 디자인이 밸런스가 적당한 느낌입니다.

운전석의 시트 포지션은 상당히 높은 편입니다. 세단, 해치백 모두 동일한데 일반적인 승용차보다는 약간 높고 RV차량보다는 낮은 수준입니다. 높은 시트 포지션 덕분에 전방 시야가 상당히 좋고, 타고 내리기 편하다는 장점이 있습니다. 시트 착좌감은 편안하지만 홀딩성은 그다지 좋지 않습니다. 스포츠 주행에 어울리는 시트는 아닙니다.

뒷좌석의 레그룸은 그다지 넓은 편은 아닙니다. 앞좌석을 일반적인 운전 포지션으로 설정했을 때 180cm이 넘어가는 사람이 탑승하면 앞좌석에 무릎이 살짝 닿을 정도. 소형 패밀리카는 앞좌석에 성인, 뒷좌석에 아이들이 타는 경우가 많은데 아이들이 탄다고 봤을 때에는 큰 불편이 없는 수준입니다. 또, 해치백 모델의 경우 세단모델보다 등받이 각도가 더 높게 세워져 있어 포지션이 다소 딱딱하게 느껴질 수도 있습니다.

엔진은 신형 유로6 대응 U II 1.6 VGT 디젤 엔진이 탑재되었습니다. 최대출력은 기존 128마력보다 향상된 136마력을 발휘하고, 토크는 26.5kg.m에서 30.6kg.m로 대폭 상승했습니다. 작고 가벼운 차체에 7단 DCT가 조합된 덕분에 저속에서의 가속감은 상당히 경쾌합니다. 디젤 엔진이지만 가속 페달의 반응도 상당히 빠른 점이 눈길을 끕니다. 아이들링 상태에서 페달을 밟을때의 반응은 디젤 특성상 약간 늦는 느낌이 들지만 주행시 세세한 페달 조절에는 상당히 빠른 반응을 보여줍니다.

한가지 아쉬운 점은 디젤 모델에는 공회전 제한장치(ISG)가 탑재되지 않았다는 점입니다. 가솔린 모델의 경우 ISG가 탑재된 블루세이버 모델이 있지만 디젤 모델에서는 선택할 수 없습니다. 시내 주행에서 ISG는 연비 향상에 상당히 도움이 되는 기능인데, 디젤+DCT에 ISG까지 가세하면 수동 모델과 동일한 수준의 연비를 달성할 수 있지 않았을까 하는 아쉬움이 듭니다.

이번 액센트 위트 디젤에서 가장 큰 변화인 7단 DCT. 기존 4단 자동변속기는 완전히 폐지되어 2015년형 이후 엑센트 디젤은 수동과 7단 DCT로만 생산됩니다. 가솔린 모델에는 아직 7단 DCT가 적용되지 않았는데, 대신 효율을 중시한 무단변속기(CVT)가 탑재됩니다.

현대자동차의 7단 DCT는 연비와 승차감을 중시한 세팅을 가지고 있습니다. 엑센트에 탑재된 DCT역시 동일합니다. 운전자에게 DCT라는 사실을 알려주지 않는다면 일반적인 자동변속기로 오해할지도 모릅니다. 주행중 변속 충격은 거의 느껴지지 않는 수준이고, 유일한 차이점은 출발시에 브레이크를 놓으면 클러치를 붙이면서 천천히 나아가는 느낌이 드는 것 뿐입니다.

수동 변속 모드에서의 변속 반응은 DCT인 만큼 상당히 빠른 편입니다. 다만 기어를 올리는 동작에서는 큰 위화감 없이 동작하지만 기어를 내리는 동작은 상당히 제약이 있습니다. 기어를 내린 후에도 RPM에 상당한 여유가 있는 상황에서만 기어를 내릴 수 있습니다. 수동모드라도 기어를 올리는 동작을 하지 않아도 레드존에 도달하면 자동으로 기어가 올라가기 때문에 실질적으로 수동 변속 모드에서 주로 사용하는 것은 기어를 내리는 동작이 되는데, 기어를 내리는 동작에 제약이 크기 때문에 일반적인 상황에서 수동 변속 모드를 자주 사용할 일은 없어 보입니다.

이번 시승에서는 약 100km 가량의 거리를 주행하였습니다. 한적한 코스에서 가능한 최악의 연비가 나오도록 가혹한 주행을 했을 때의 연비는 11~12km/L, 연비를 의식하지 않고 평범한 시내 주행을 했을때에는 15km/L 정도의 연비를 기록했습니다. 고속도로에서는 꾸준히 20km/L이상을 기록했고 연비가 가장 잘 나오는 속도에 맞춰 주행했을 때에는 25km/L이상의 연비가 나타나기도 했습니다.

경제성을 중시하는 소형차에서 가격 이야기를 빼놓을수가 없습니다. 4도어 모델의 경우 스타일 플러스(1,485만원), 5도어 모델의 경우 스마트(1560만원) 등급부터 190만원의 DCT옵션을 적용할 수 있습니다. 1,675만원부터 시작하는것인데, 소형차로서는 다소 높은 금액이지만 국내에서 판매되는 DCT 탑재 차량들과 비교하면 가장 저렴한 가격입니다. 같은 파워트레인을 사용하는 i30 디젤이나 타사의 DCT탑재 차량들은 최소 2천만원이 넘는 가격부터 시작하는 것을 생각하면 엑센트 디젤 DCT의 가격은 나름대로 합리적인 가격이라고 할 수 있습니다.

엑센트 디젤 수동은 작은 차체, 고효율 디젤 엔진, 수동변속기의 조합으로 19.0km/L에 달하는 복합연비와 가격대비 높은 주행성능을 가지고 있는 것이 장점입니다. (소위 '튜닝빨'이 잘 먹는다는 점도 있습니다) 덕분에 유난히 자동변속기 선호가 강한 우리나라에서도 '엑디수'는 은근히 인기를 끄는 모델이었습니다. 하지만 1종 면허가 없거나 시내주행이 잦은 운전자들은 연비를 포기하면서 자동변속기를 선택해야 했는데, 자동변속기 모델도 준수한 수준의 연비였지만 아무래도 수동모델의 연비와 비교하면 아쉬운 부분이 있었습니다. 엑센트 디젤 DCT는 수동변속의 불편함을 지우면서 18.0km/L의 연비를 달성하여 편의성과 경제성 두마리 토끼를 잡은 차량이라고 할 수 있습니다.

현대 엑센트 위트 외관