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+ 씨에로 1.5 DOHC 시승기 +

 

 

- 피나는 노력으로 경쟁력 생긴 씨에로

 

 씨에로는 많이 개량된 에스페로의 DOHC엔진과 비교적 잘 만들어진 르망의 변속기가 효과적으로 결합돼 어느 정도 경쟁력 있는 차가 되었다. 대우의 다른 차들보다는 평준화된 성능을 지녔고 회전력이 좋아진 엔진의 저회전 토크에서 나오는 구동력이 강해 운전하기 편하다. 그러나 고회전 영역에서 회전력이 모자라는 것이 취약한 점이다.

 1단에서 5단까지의 스피드 패턴에 비교적 주름이 없으나 3단의 구동력이 전보다 커졌음에도 아직 부족하다. 4단과 5단의 순발력은 조금 커졌다. 그 결과로 일반 국도나 도심 주행때는 어느 정도 경쾌한 훗웍이 보여 재치도 부릴 수 있게 되었다.

 

 대우의 씨에로는 소형급에서 소비자에게 새 이미지를 줄 수 있는 모티브를 만들기 위해 기존의 차들에 있는 좋은 부분만을 전용해 쓰는 방법으로 만들었다.

 

 언뜻 보기에는 새 차가 되었지만 처음부터 근본적으로 다른 컨셉트에서 출발한 차가 아니어서 기대를 충족시키기에 부족한 감이 있다. 그러나 지금까지의 어느 차보다 운전하기 편하고 발전된 기능을 가진 차가 되었다.

 초기에 인기를 끌었던 르망의 대를 이을 좋은 차를 내놓지 못해 소형차 시장에서 어려움을 겪던 대우가 유능한 사원 육성과 영업 활동에 힘을 써 고객들에 대한 서비스 이미지는 많이 개선되었다. 그 결과로 판매대수도 많이 늘었다. 내용 좋은 차만 있으면 열세를 만회할 수 있는 체제는 갖춰진 셈이다.

 

 하드웨어 면에서 씨에로는 변신을 위해 혼신의 노력을 들인 모습이 보인다. 무원의 고독한 노력이다. 기술 제휴도 새모델 시설 도입도 여의치 못한 상황에서 혼자서라도 어려움을 헤치고 나가겠다는 의지가 엿보인다. 이런 노력의 결과가 씨에로다.
 
 - 고군분투 노력의 효과지만 아직 미흡해

 

 씨에로는 르망과 에스페로의 장점을 그대로 옳겨 새로운 차를 만들어보려고 애쓴 차다. 외모는 르망과 에스페로 그리고 새로 나온 아카디아의 모습까지 섞어 새 모양을 만들려고 많이 애썼다. 기계는 조금 개량된 에스페로의 DOHC엔진과 비교적 잘 된 르망의 변속기를 접합시켜 주행성을 높이려 했다. 그러나 처음부터 한계가 있는 조건이다.

 실제의 길이는 르망보다 30mm 짧다. 그러나 훤출한 느낌이 있다. 뭉퉁하거나 마른 듯한 느낌이 아니다. 나름대로 균형잡힌 모습이다.

 

 실내는 헤드 룸이나 레그 룸 모두에서 넉넉한 여유가 있다. 그러나 의자가 낮다. 헤드 룸이 넓게 잡힌 것도 의자가 낮아서다.

 

 의자 천이 거칠어 쓸리는 기분이 들고 앉는 자리나 등받이가 넓어 편하기는 하나 감싸는 맛이 적다. 세미버킷식이지만 등 양쪽으로 여유가 있어 버티는 맛이 약하다.

 

 계기판은 모든 조작이 편하게 되어 있다. 체인지 레버가 길고 이동 거리가 짧아져 시프팅 동작도 편하다.

기어의 드나듦은 많이 나아졌으나 조금은 걸리는 맛이 있다. 빠른 스피드를 구사할 때는 이동거리가 짧고 드나듦이 매끄러워야 한다. 가속 때 레버가 벌떡벌떡 일어서는 것은 톱니의 물림이 타이트하지 못한 때문이다. 이 현상이 심하면 달릴 때 기어가 빠지거나 톱니가 엇물려 마모가 심해진다.

 

- 3단 대시력이 에스페로나 르망보다 강해
 
 엔진은 초기의 에스페로 DOHC엔진보다 크게 좋아졌다. 기계소음이 많았던 엔진을 조용하게 다듬었다. 아이들링반응이나 회전 상승력도 좋아졌다. 5천rpm을 넘어도 기계의 쇳소리가 전같이 많이 나지 않는다. 그러나 이 영역에서 폭발이 약해진다.

 

 엔진 회전이 부드러워졌고 급상승이 가능해 1단으로 킥 파워를 시도해 보았다. 발진이 강하고 무리없이 시속 40km를 넘지만 엔진 소리가 조금 거슬린다. 초기의 에스페로 엔진이라고 느껴지지 않을 만큼 대시력은 좋다.

 

 1단 기어의 구동음이 매끄럽지는 않지만 2단으로의 시프팅은 잘 이어진다. 르망 변속기의 장점이 그대로 나타난다. 3단 시프팅은 기어도 잘 들어가고 바톤도 잘 이어진다. 시속 40km 못 미친 지점에서 3단으로 시프트하고 액셀페달을 살짝 밟았으나 미는 힘이 대우의 다른 차들보다 크다. 3단에서는 펀치력도 있다.

 

 에스페로에서는 3단 가속력이 뚜렷하게 약해 도심에서 급가속할 때나 언덕에서 3단에 시프트 다운했을 때 다음 동작이 어려웠다. 이 약점이 많이 없어졌다. 그러나 3단의 중요한 기능을 완벽하게 발휘하지는 못한다.

액셀페달을 급히 밟아 3단 대시력을 테스트해보았다. 데뷔때의 에스페로보다는 강하다. 르망의 3단보다도 약간 강하다. 5천500rpm까지 차고 나갔다. 토즈도 무리 없이 급상승하며 초반에는 차가 강하게 돌진한다. 3단으로 시속 110km를 마크할 수 있다. 5천rpm에 이를 때까지는 회전에 별 무리가 없다. 3단이 갖는 중요한 역할은 어느 정도 해낼 수 있다. 이점이 좋아진 에스페로 엔진과 르망의 기어 기능의 결합으로
이루어낸 씨에로의 좋아진 부분이다.

 

- 4단이 주행력과 구동력을 다 잘 살려
 
 4단과 5단에서도 추진력의 힘은 어느 정도 있다. 4단에서 시속 50km만 넘으면 펀치력도 나타날 정도로 구동력이 좋고 주행력도 높다. 고속도로에서 추월할 때 5단에서 4단으로 시프트 다운해 내달으면 회전이 기분 좋게 상승하며 힘있게 뻗고 나간다. 추월이 많이 쉬워졌다. 시속 80km만 넘으면 5단 에서도 펀치력이 보여 가감속을 자유롭게 해가며 달릴 수 있다. 좋아진 에스페로 엔진의 장점이 나타난다.

 

 3천rpm에서 시속 110km를 마크할 수 있는 것은 힘에 여유가 있다는 증거다. 그러나 최신 엔진의 차만은 못하다. 93년 까지는 3천rpm때 시속 100~105km띄 주행력이 일반적이었지만 최근에는 3천rpm 때 120km 이상을 마크하는 차가 많이 나왔다.

 고속직진 때 바운딩 바이브레이션이 나타나면서 핸들이 떤다. 먼저 시승한 드라이버가 차를 무리하게 다루었거나 충격을 준 모양이다. 차를 세우고 점검했으나 원인이 보이지 않는다. 앞 타이어도 비정상으로 닳아 있다. 전체적인 문제는 아닌 것 같으나 이런 현상이 벌써 나타나는 것은 좋은 징조가 아니다.

 

 스윙 바이브레이션이 아니어서 스티어링에 이상이 생길 염려는 없었으므로 테스트를 계속하기로 했다. 바운딩 바이브레이션의 경우 지나치게 스피드를 내면 타이어가 파열될 위험이 있으나 계속적으로 달리지 않으면 피할 수 있다. 조심스런 스피드로 달렸다.

 

 서울을 나서서 진천까지 고속도로를 달려보니 에스페로의 DOHC엔진과 르망의 트랜스미션이 신기하게 잘 맞는다. 1단에서 5단까지 시프팅 리듬이 그런대로 잘 맞고 가속 기능에 주름이 없이 직선으로 잘 뻗는다. 2단과 3단에서 꿀리는 현상이 적어졌고 4단이나 5단에서 주행을 리드하는 힘이 약한 것도 없다. 그러나 고속기능은 여러 곳에서 부족하다.

 

 이런 주행성품은 지방 국도에서도 같게 나타난다. 진천에서 고속도로를 나와 화양계곡까지의 굽이길을 시속 140km전후의 스피드로 달리며 4단과 5단을 구사해보았다. 커브길에서는 핸들이 떨지 않았고 4단이 주행력과 구동력을 다 잘 살려 차를 잘 끌고 돌아간다. 단 시프팅 바로 뒤에 매끄럽지 못한 기어 소음이 느껴진다. 5단도 리드력이 제법 강하다.

 

 쉽지 않은 길애서 추월을 걸 때도 4단 가속력이 좋아 큰문제는 없다. 4천rpm근처까지는 앤진 회전이 기분좋게 느껴진다. 대우 자랑의 에어컨디셔너도 부드럽게 작동되고 엔진 회전력을 많이 빼앗지도 않는다. 대우의 냉기 컴프레셔는 일품이다.

 

- 전체 운동 민첩하나 흔들림 있어
 
 증평을 지나 청천으로 넘어가는 운곡재 언덕에서 3단으로 차고오르는 힘을 시험해 보았다. 3단의 힘은 넉넉해 웬만한 언덕은 고속으로 차고 오를 수 있고 와인딩에서 액셀페달 컨트롤만으로 코너링이 웬만큼 된다. 강한 리드력은 없다.

 

 코너에서 과격하게 핸들링하면 롤링은 심하지 않으나 중심 이동이 빨라 접지력이 한쪽으로 몰린다. 바깥쪽 바퀴에 부담이 커져 전체 접지력이 약간 떨어진다. 가끔 타이어가 운다. 내리막길에서는 3단 구동력이 넉넉치 못하고 스윙이 있어 멋진 코너링은 어렵다.

 새시는 르망 것을 그대로 썼지만 댐퍼의 반발력을 높이고 무게가 아래로 많이 내려와 직진 안정감이 어느 정도 높아졌다. 코너링에서도 크게 출렁거리지 않는다. 승차감과 안정성을 어느 정도 다 살렸다. 일반 국도에서 고속으로 달리며 과감한 핸들링을 해도 불안감이 없다. 스프링과 댐퍼가 떨어져 달린, 원칙을 벗어난 구조이지만 그런대로 작동한다. 과격하고 잦은 회전운동에서 오래 견딜지는 의문이다.
   
- 스티어링 가벼워 관성주행 피해야

 시속 150km를 넘는 고속으로 들어서면 스티어링이 가벼워지는 느낌이 커지고 안정감이 줄어든다. 정확한 리듬이 잡힐때까지 스티어링 감각을 익혀둘 필요가 있다. 커브에서는 약한 언더성이 있어 자주 수정해야 한다. 핸들 장악력이 약하다. 예리하지도 못하다. 코너링 때는 구동력을 살려 강하게 끌어주는 것이 좋다. 고속기어에서는 노면 충격에 민감한 반응을 보인다.

 

브레이크는 고속 때 감속 리듬이 잘 맞는다. 밀리는 현상이 적고 록으로 인한 위험도 적다. 서행 때 급제동하면 록 충격이 크다. 일반적으로 소형차에서 많이 나타나는 쏠리는 현상은 없어 정확한 직진상태로 멎는다. 코너링 때는 제동 때 한쪽이 먼저 나가는 현상이 약간 있다.

 

 외모에서 느껴지는 훤출한 느낌이나 달리는 성품 모두에서 훗웍은 경쾌하지만 결집력이 약해 위 아래가 일체감이 없다. 클러치 페달이 가벼워 드라이빙 컨트롤에 도움이 된다.

 

 여러 차종의 장점만을 살려 여기까지 개선시킨 스탭들의 노고를 위로하고 싶다. 차는 많이 향상 되었다. 그러나 처음부터 독자적이고 완벽한 기본 설계로 시작한 것만큼의 효과는 아니다. 다행히 엔진과 미션 두 주요 기관이 안정되었고 매치성이 좋아져 이만큼 쓸모 있는 차가 되었다. 그러나 높은 점수를 받을 정도는 아직 못된다. 기본적으로 처음부터 잘 만들어져야 한다.

 

 이러한 여러 경험을 토대로 이제는 설계 단계에서부터 대우의 간판차가 될 수 있는 세계적 수준의 차를 만들기에 시간과 노력을 더욱 기울여야 할 것이다. 그러기 위해서는 선진기술의 도입이 필요하다.
 
- 모양의 특징 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 8.4

 

 부드럽고 자연스러운 모습이지만 특징이 없다. 패밀리세단으로는 잘 맞는 아담한 모양이다. 앞은 르망, 뒤는 아카디아의 모습을 따와 대우차임을 곧 알아볼 수 있다. 보디에 신경을 많이 써 보디가 견실하고 장력도 좋다.
 
- 엔진 수준 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 8.3

 

 많이 개량시키기는 했지만 본래 미흡한 엔진이어서 만족한 수준에 미치지 못한다. 고회전능력이 약하고 소음은 아직도 약간 있다. 시간이 흐르면 압축이 저하될 가능성도 있다.

 

- 변속기 기능 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 8.3

 

 르망과 세피아의 것을 절충한 기어비로 현대감각에 맞는 주행패턴을 살렸다. 성능이 뛰어나지는 못하다. 기어를 세팅하고 발진할 때나 가속시킬 때 레버가 벌떡벌떡 움직이는 것은 물림상태가 완벽하지 못한 때문이다. 기어의 드나듦이 많이 좋아졌으나 아직 매끄럽지 못하고 이동거리도 멀다. 저단기어에서는 마찰음이 있다.

 

- 현가장치 운동력 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 8.3

 

 대우차는 모든 차종의 서스란션 구조가 비슷하다. 댐퍼 강도에 의해 특성이 정해진다- 링크로 간단히 보완하기는 했지만 최신 모델의 차가 됫바퀴에 아직 리지트식을 쓴 것은 운동특성을 살릴 수 있는 구조가 못된다.

 

 안정성을 높이기 위해 승차감을 많이 눌렀으나 고속에서 하우징이 약간 생긴다. 롤링도 약간 나타난다. 차 전체의 운동이나 기능을 높이기에는 미흡하다. 휠 얼라이먼트 변화를 정기적으로 체크할 필요가 있다.

 

- 스티어링 능력 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 8.2

 

 새 차 때는 장악력이나 정확성이 있다. 돌출충격이 핸들에 약간 전해진다. 시간이 흐르고 충격이 가해지면 정확성이 약해질 가능성이 생길 수도 있다.

 

- 브레이크 성격 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 8.3

 

 연하고 피크 타이밍이 잘 맞는다. 강직성이 없어 안정감이 있으나 초고속에서의 제동 때는 약간 밀리고 기우는 현상이 조금 나타난다.

 

- 주행안정성 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 8.1

 

 초고속 상태에서 앞 서스펜션의 장악력이 약간 약해진다. 스티어링 결집력도 흔들림이 생가 불안감이 약간 전해진다. 휠얼라이먼트의 변화가 생기면 이 현상은 더 심해질 것 같다.

 

- 코너링 능력 ‥‥‥‥‥‥‥‥:‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 8.2
 
 일반적인 코너링에서는 기능이 좋은 편이지만 과격한 코너링에서는 지형에 따라 차의 거동이 조금씩 달라진다. 롤링은 적은 편이나 보디와 새시 운동에 일체감이 적어 됫바퀴가 잘 따라주지 못하는 느낌이 전해진다.

 

- 승차감‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 8.3

 

 같은 급에서는 적절한 승차감을 가진 편이다. 까부는 현상도 별로 없고 경박하지도 않다. 노면이 고르지 못한 곳에서는 과속하면 거동이 부자연스럽게 나타난다.

 

- 완성도 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 8.3

 

 보디 강성은 좋으나 기계의 완성도가 뒤진다. 근본적인 문제가 더 크다. 처음부터 씨에로 독자적인 컨셉트를 가지고 모든 부분을 기획한 것이 아니고 다른 차종의 기능을 모아온 것이어서 전체 조화성은 낮다. 그러나 이만큼 차의 형태를 살린 것은 대단한 노력의 결과로 보인다.

 

- 총체적 평점 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 82.7

 

 르망, 에스페로, 씨에로의 중심 모델이 같은 배기량으로 어깨를 나란히한 것은 어느 하나가 대우차를 대표할 수 있는 개성이 있음을 보여주지 못하는 때문인지도 모른다. 주요 부품들이 같이 쓰이고 세 차의 성격이 크게 다르지도 않다. 이들 중 여러 면에서 가장 잘 보완되고 총체적 조화가 있는 차가 씨에로다.

 

 구형의 엔진 헤드와 현대 메커니즘에 맞지 않는 압축비 등이 씨에로의 내용을 설명해 주는 것이어서 전체 이미지가 좋은 쪽으로만 나타나지는 않는다.