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+ 엘란트라 1.5DOHC 시승기 +

- 소형 패밀리세단으론 가장 앞섰으나 현대적 능력 미흡

 1.5L DOHC엔진을 쓴 엘란트라는 적은 배기량으로 DOHC기능을 비교적 잘 살린 엔진이다. 출력효율이 높지는 못하다. 90년에 데뷔한 엘란트라의 1.5L DOHC엔진은 일본 미쓰비시의 미라쥬가 92년 풀 모델체인지하면서 현대에 이전한 것을 썼다. 이 엔진은 내부의 총체적 완성도가 비교적 잘 되어 고회전에서도 기계음이 크지 않고 아이들링에서의 회전상승도 좋은 편이다. 그러나 출력손실이 있다.
 

 실제로 차가 달릴 때는 부하가 생겨 회전상승이 민감하지 못하다. 고속영역에 들어가면 주행력이 약해지는 원인이 된다. 국내의 DOHC엔진으로는 가장 잘 된 차이지만 외국 수준에는 미치지 못한다. 현대의 첫 DOHC엔진을 쓴 엘란트라 1.6의 DOHC엔진보다는 성숙도와 출력강성이 떨어지지만 그런대로 DOHC엔진을 쓴 대중차 저변을 구축할 수 있는 차다.

 자동차 선진국에서는 DOHC엔진을 적극적으로 쓸 것인가를 놓고 지난 10여년 동안 젊은 기술자들과 나이 많은 경영진 사이에 논쟁이 많았다. DOHC엔진을 아무 차에나 써도 좋은가 하는 의문도 많이 제기되었다.

 소나타와 같은 크기의 차를 1.8L 엔진으로 하고 DOHC시스템을 쓰는 경우와 2.0L의 SOHC엔진을 쓰는 경우 어느 쪽이유리한가 하는 문제도 많은 논란의 대상이 되고 있다. 그러나 소나타의 경우는 배기량 200cc의 차이에서 오는 세금상의 차이만 있고 엔진 성격에는 큰 차이가 없다. 고속영역에서는 DOHC가 숨결이 좋다.

 일반적 이론으로는 큰 배기량인 2.0L의 SOHC엔진과 1.8L DOHC엔진 사이에 출력 차이가 별로 없다. 최대토크를 어디에 설정하는가와 변속기 기어비를 중속과 고속 어느 쪽이 유리하도록 정하는가에 따라 엔진이 발휘하는 특성이 달라진다. 그러므로 두 엔진 자체만을 놓고 효과의 우열을 따지는 것은 의미가 없다.

- 1.5L엔진에 가장 적합한 DOHC시스템

 그러나 1.5L 급에서는 다르다. DOHC엔진을 쓰는 것과 배기량을 키워 1.8L의 SOHC 엔진을 쓰는 것과는 여러 곳에서 차이가 있다. 특히 우리나라에서는 배기량에 따라 세금을 부과하므로 배기량만큼 세금이 달라지는 차이가 있다. 성능에서도 작은 배기량의 DOHC엔진은 재치는 있으나 박력이 적다. 큰 배기량의 SOHC엔진은 믿음직하고 품위가 있으며 저속 때는 순발력도 좋다. DOHC는 숏스트로크 엔진으로 해 고
회전성능을 높이고 SOHC엔진은 롱스트로크 엔진으로 해 저속에서 순발력이 강한 차로 만들면 각각의 기능이 뛰어난 차가 된다.

 이런 의미에서 소형 자가용 대중차에 1.5L의 DOHC엔진을 쓰는 것은 여러가지 유리한 점이 있어 소형차를 선호하는 나라에서는 DOHC엔진이 적극적으로 쓰이고 있다. 이런 엔진을 현대가 다른 두 회사보다 늦게 도입했다는 것은 의아스럽게 여겨지는 면이기도 하다. 그러나 그럴 만한 이유가 있다. 뉴엑셀 성능이 다른 1.5L급 차들보다 뚜렷하게 좋았기 때문이다.

 그러나 현대도 1.5L 엔진에 DOHC엔진을 쓰지 않을 수 없게 되었다. 우리나라 대중 소형차에도 DOHC시스템이 정착되어가고 있기 때문이다. 소비자들은 현대가 대중차 엔진인 배기량 1.5L 엔진에 DOHC를 쓴 차를 만들어주기를 기다리고 있었다. 1.5L배기량 차의 세금으로 1.8L에 해당하는 힘을 쓸 수 있을 것이라는 기대 때문이다. 이런 기대속에서 등장한 차가 엘란트라1.5 DOHC다.

거실 공간을 살리기 위해 루프를 길게 늘린 것이 차 전체가 웅숭그린 모양으로 보이게 되었다. 소형 패밀리 세단으로는 좋은 구상이지만 날씬한 모습이 희생된다. 그러나 거실의 여유성을 겉모양에서도 느낄 수 있다. 실제로 소형차로서는 어느 정도 여유 있는 공간이 확보된 셈이다. 비슷한 크기의 성능 좋은 엑셀이 있었지만 거실이 작았다. 엑셀보다 넓은 여유성이 엘란트라의 보급을 늘릴 수 있다.

인테리어는 보통이고 편리한 장치는 많다. 소형차로서 필요 이상의 편리한 조작장치가 있다. 대중차는 필요 이상으로 편의성을 추구하는 것보다 코스트를 억제하고 활용성을 높이는 것이 소비자를 위하는 결과가 된다. 그러나 우리나라 소비자는 별로 쓰지 않는 것도 꼭 있어야 위신이 유지된다고 생각하는 경향이 있는 것 같아 무시할 수도 없다.

- 출력효율 미흡하지만 비교적 잘 된 엔진

 엔진의 정숙성은 엘란트라1.8 DOHC엔진보다 약간 떨어지지만 작은 엔진의 DOHC시스템으로서는 우수한 편이다. 회전반응도 좋고 압축감도 있다. 아이들링에서 6천rpm근처까지 회전상승력이 곧게 이어지고 고회전 때의 기계음도 조용한 편이다.

현대 엔진으로는 드물게 스트로크를 보어보다 짧게 잡은 것도(보어x스트로크=79.7×75.0m) 고회전에 도움이 된다. 이와 같이 스트로크가 짧은 숏스트로크 엔진은 최근의 고속엔진 패턴이다. 그러나 숏스트로크 엔진은 순간박력이 약하다.

DOHC엔진이지만 고회전 영역에서 힘이 약해진다. 중속에 서는 액셀반응이 좋아 페달을 과감하게 밟으면 돌진성이 강하게 나타나지만 고회전 영역에서는 DOHC엔진의 장점인 고회전 파워가 약해 킥파워가 약하다. 시속 160km가까이 오면 출력이 떨어진다. DOHC기능이 충분하지 못하다. 한참 탄력을 살려 시속160km를 넘어서면 안정감이 갑자기 떨어지고 핸들에 이상한 거동이 생긴다. 서스펜션 접지 능력이 갑자기 약해지고 핸들의 앞바퀴 장악기능이 떨어진다.

일반적으로 시속 150km를 넘는 고속상태로 들어가면 차의 운동기능이 전혀 달라지는 경우가 많다. 고속안정성이 갑자기 떨어진다. 차의 거동이 이상해지고 운전하는 사람의 어깨에 힘이 들어가게 된다.

시승용 차는 오토매틱차다. 1.5L급의 차는 매뉴얼이 여러가지로 유리하지만 우리나라에서는 오토매틱을 선호하는 경향이 점차 커져 오토매틱을 많이 쓴다. 오토매틱은 파워 손실을 각오하고 편리성을 위주로 쓰는 차이므로 능력도 특성도 떨어진다.

 2레인지는 구동력이 필요 이상으로 강하고 기어비 1.0으로 된 D레인지는 가속이나 코너링 때 필요한 큰 구동력을 만들어내지 못한다. 기어비 0.658로 된 OD는 고속도로에서 얌전하게 달릴 때만 제기능을 한다. 가속 때 시프트 히스테릭이 자주 나타나 고속추월 때 혼란이 생기기도 한다.

- 수동변속기 특징 강하지 못하나 매끄러워

 매뉴얼 트랜스미션도 지극히 일반적이어서 특징이 없다. 3단에서 5단까지 각각의 기능은 평준화되어 있다. 3단과 4단은 자기 기능을 충분히 발휘하지만 5단은 고속 때 펀치력이 약해 급가속이 어렵다. 직선코스에서 시속 120km 이상 내달으면 추진력이 조금씩 떨어진다. 이 영향이 5단에서 뚜렷한 가속력 부족으로 나타난다. 3단과 4단으로 최고토크 근처까지 가속시켜야 빠른 스피드를 유도해낼 수 있다.

 4단을 주로 많이 써야 한다. 108마력의 최고출력은 6천rpm에 있고 14.6kg·m의 최대토크는 4천500rpm에 두어 두 상한 기능이 모두 고회전 영역에 있지만 고회전에서 큰 구동력이 생기지 않는다. 3천rpm 때 5단이 시속 100km를 조금 넘는 스피드를 보이는 것은 특출한 것이 못된다.

 체인지레버의 이동거리가 멀지는 않지만 매끄럽지 못하다. 드나듦은 좋은 편이다. 시프팅이 타 메이커의 것보다는 우수하지만 뉴 엑셀보다는 못하다. 클러치 페달이 가볍고 트로틀 반응이 좋아 발진 때와 변속 후의 기어 연속성은 좋다.

 저단에서의 가속성은 좋고 소리도 심하지 않다. 2단의 주행력은 엔진 회전반응이 좋아 강하다. 4단까지는 강한 구동력과 주행력이 같이 생기지만 5단에서는 구동력이 모자라는
것이 아쉽다.

 스티어링의 장악력이 작은 차로는 좋은 편이다. 우리나라에서는 1.5L급의 차에도 파워스티어링이 당연시된 지금, 조금은 사치스럽게도 보이지만 편리성은 높다. 스티어링은 서있는 상태에서 핸들링이 가벼워 좁은 곳에서 쉽게 돌릴 수 있는 쓰기 편한 기능이 있다.

서 있을 때는 가벼우면서도, 고속으로 달릴 때는 무겁게 느껴지고 앞바퀴의 바운딩이나 좌우로 흔들리는 진동을 단단하게 장악할 수 있는 능력이 있어야 한다. 그래야 운전자가 계획하는 선을 차가 정확하게 따라나갈 수 있다. 속도감응식의 고급 스티어링은 이런 기능이 있지만 엘란트라는 소형차
라 고급 스티어링을 쓰지 않았다.

 파워스티어링이 가벼운 편은 아니나 핸들이 되돌아을 때 반대방향으로 튕기는 리액션 현상이 있다. 핸들이 되감길 때 손으로 잘 잡아야 한다. 큰 차처럼 무게 있게 앞바퀴를 눌러주는 강직성이 적다. 과격한 코너링 때는 급히 돌리지 말고 차가 돌아가는 상태를 보아가며 조용하게 다루는 것이 좋다.

커브에서 지나친 스피드로 달려들면 관성이 커 언더현상이 생기므로, 저단기어로 바꾸어 구동력을 키워 코너링에 도전하는 것이 안전하다. 커브에서 핸들을 급하게 틀면 앞이 흔들리거나 생각보다 많이 돌아가는 수가 있다.

 서스펜션은 엘란트라가 처음 등장했을 때보다 튜닝된 듯 조금 나아졌고 중속에서의 안정성도 좋은 편이다. 승차감도 나쁘지는 않지만 유연한 맛이 없으며 고속에서는 불안해진다.

 보통 코너링 때는 서스펜션과 스티어링이 차가 나가는 라인을 리드하는 능력이 있지만 타이트코너를 돌아갈 때나 빠른 스피드로 급하게 돌아나갈 때는 리드력이 떨어진다. 차체가 기울고 바퀴가 밀리며 핸들에 오버현상이 나타난다. 고속코너링 대응력이 약하다. 이런 현상은 스티어링만의 문제가 아니다. 서스펜션 접지력과 롤링 대응성이 약한 것이 모두 영향을 준다. 무리한 코너링을 피하는 것이 좋다. 스티어링 감각과의 조화를 잘 유지할 필요가 있다.

 이런 점은 브레이크도 마찬가지다. 서스펜션이 어느 정도 튜닝돼 안정성과 기동성이 좋아지기는 했지만 브레이크 강성이 조금 강해 급브레이크를 쓰면 차체 거동이 불안해진다.
앞바퀴에 작은 떨림도 나타난다.

 시속 140km 정도로 달리다 급제동을 걸면 록 현상이 나타나며 작은 스핀이 생기는 것이 느껴진다. 이 이상의 스피드에서 브레이크 페달을 밟을 때는 80% 정도의 힘으로 두세 번 피드를 줄이고 시프트 다운하는 테크닉을 쓸 필요가 있다.

 제동성격이 강직해 밀리는 현상은 없다. ABS는 옵션이지만 작은 차일수록 ABS의 효과가 큰 점을 생각할 때 같이 주문하는 것이 좋겠다. 서스펜션이 불안한 작은 차가 급제동시 거동이 불안정해지는 현상을ABS로 막을 수 있다. 도로 상태가 고르지 못한 지방도로에서 ABS는 큰 힘을 발휘한다.

완벽에 가까운 서스펜션을 만드는 것보다는 완벽에 가까운 동력이 발휘되는 ABS를 만드는 것이 더 쉽다. 서스펜션은 뛰어난 성능의 지오메트리를 알아내기가 꽤 어렵지만 ABS는 우수한 장치가 팩키지로 공급된다. 서스펜션이 좋으면 ABS효과는 더 커진다.

 옵션으로 ABS를 달면 광폭타이어와 개스식 댐퍼 그리고 뒷바퀴 디스크 브레이크까지 덤으로 달아주는 특전이 있다. 이들은 제동력의 상승효과를 낼 수 있는 장비들이므로 유리하다. 에어컨디셔너를 옵션으로 한 것은 값을 올린 결과가 된다.

 파워 윈도는 물론 스위치를 누르고 있지 않아도 되는 원터치 오토매틱이다. 4개의 스위치가 운전석 도어에 경사지게 붙어 있어 곧 눈에 들어오고 스위치 조작이 편하다. 그러나 스위치 위치가 너무 팔꿈치쪽으로 와 있어 팔을 뒤로 당겨야 제 위치에 손이 닿는 것이 조금 불편하다.

 이 엘란트라1.5 DOHC의 등장으로 현대의 엘란트라는 엑셀 SOHC엔진의 엘란트라1.5와, 엘란트라1.8 DOHC로 3차종이 되었다.

 엘란트라1.5 DOHC는 어느 정도 스피드를 즐길 수 있고 보편적인 승용차로 쓰기 좋은 차다. 같은 급에서는 다른 메이커의 차보다 여러 면에서 앞서 있다. DOHC엔진의 효과가 뚜렷하지 못하고 고속안정성이 떨어지는 것은 소형차의 약점이기는 하지만 좀 더 보완할 수 있다. 패밀리 세단 이외의 특징이 없는 것도 아쉽다.

+ 엘란트라 1.5 DOHC 평점 +
 
- 모양의 특징‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 8.5

 현대적 감각을 살리기 위해 선을 둥굴리고 직선을 곡선으로 바꾼 곳이 많다. 그러나 전체 스타일링에서 세련미를 살리지는 못했다. 소형차이면서도 거실을 크게 확보하려는 시도가 전체 모양의 균형을 깨트렸다. 헤드램프의 모양이 지나치게 날카로워 앞모습에서 아름답고 부드러운 인상을 기대할 수 없다. 소형 패밀리세단으로 실용성과 편의성만을 생각하면 좋은 차다. 나름대로 활동적인 면모도 보인다.

- 엔진 수준 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 8.5

 지금은 생산하지 않는 엘란트라1.5에 이어 시도한 DOHC엔진이지만 같은 수준의 것이다. 1.6의 초기 엔진은 회전력이나 토크 상승능력이 뛰어났지만 후반에 생산된 엔진은 회전성과 출력이 모두 처음 것만 못했다. 같은 원인에서인지 DOHC엔진이 고회전 특성이 약하고 미력하다. 순발성도 강하지 못한다. 그러나 우리나라 소형차 DOHC엔진 중에는 가장 잘 만들어진 엔진이다.

- 변속기 기능‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 8.4

 수동변속기는 비교적 잘 만들어졌다. 1단에서 5단까지 구동력 상승이 일직선으로 이어지고 각 단의 기능이 균등하고 적절하게 잘 배분되어 있다. 3단 기능도 충분하다. 단 4단과 5단에서는 엔진 회전력이 떨어지는 원인에 의해 구동력이 약해지고 펀치력이 나타나지 않는다.

 자동변속기는 구형으로 기어비나 효율이 무난하다. 그러나 D레인지 기어비 1.0과 OD기어비 0.685는 구동력이 약하게 설정된 것을 최종감속비 4.592로 커버하도록 했다. 이론적으로는 타당한 수치적 이론에 근거한 것이지만 엔진 효율이 약해 각 기어가 충분한 구동력을 발휘하지 못한다. 발진반응이 느리고 가속성이 약하며 타임 랙 현상도 크게 나타난다. 엔진 출력이 약하면 기어비를 좁게 하고 최종감속비도 크게 설정 해야 한다. 엔진과 자동변속기의 매치성이 좋지 못한 차가 되었다.

- 현가장치 운동력 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 8.3

 차의 크기와 무게 그리고 엔진 출력에 비해 서스펜션 운동이 너무 뻣뻣해 고속주행 때 여러 곳에서 강직한 현상이 나타난다. 억제력을 가진 강직함이 아니고 운동 유연성이 살아나지 못하는 딱딱한 구조다. 링크로 보완하기는 했지만 뒷바퀴 서스펜션에 액슬을 써 두 바퀴가 같이 움직임으로 해서 독립적인 운동이 일어나지 못한다. 코너링 때 기운쪽 접지력이 커지는 현상이 나타난다.

 고속상태에서 핸들 조향성이 민감해지고 앞바퀴가 불안해지는 현상이 나타난다. 급브레이크를 쓰면 앞바퀴에 떨림이 생기고 자세가 흔들린다. 지나친 과속은 금물이다.

- 스티어링 능력 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 8.4

 무게도 적당하고 정확성도 있으나 앞바귀 서스펜션의 장악력이 약해 보디의 과격한 움직임을 통제하는 능력이 떨어진다. 보통 스피드의 코너링에서는 조향기능이 무난하지만 고속 코너링에서는 서스펜션이 지지하는 앞바퀴 접지력이 약해지면서 라인을 잘 리드할 수 없게 된다. 이런 현상은 조향성이 떨어지는 문제가 되지만 스티어링의 원인이라기 보다는 서스펜션의 불안에서 오는 취약점이다.

- 브레이크 성격 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 8.2

 브레이크가 초반에 강한 강직성이 있어 록킹이 급하게 생긴다. 브레이크 효과가 강하고 빨리 나타나 고속에서 브레이크를 쓰면 감속 전에 차의 자세가 흔들거리는 현상이 생긴다. 급브레이크를 써야 할 상태가 되지 않도록 운전하는 것이 상책이다. 보통주행 때는 확실하게 기능을 발휘한다.

- 주행안정성 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 8.3

 어느 정도의 고속상태까지는 견디지만 과한 고속상태로 들어가면 차의 거동이 안정감을 잃는다. 앞바퀴 접지력이 약해지고 공기저항이 커지며 불안감이 몸에 전해진다. 고속도로 커브에서는 안정감이 더 떨어지므로 기어를 한 단계 아래로 시프트 다운해 돌아나가는 것이 좋다. 큰 차 옆을 고속으로 지나면 흔들림 현상이 나타난다.

- 코너링 능력 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 8.3

 롤링은 없으나 서스펜션이 굳고 접지력이 고르지 못해 타이어가 밀리는 현상이 나타난다. 수동변속기 차는 구동력이 높은 2단이나 3단으로 끌고나가면 됫부분이 따라주는 기능이 생겨 액셀페달 가감으로(액셀워크로) 코너를 제압할 수 있다.

자동변속기 차는 큰 구동력을 끌어내기 힘들어 코너링에서 관성에 밀리기 쉽다. 코너링의 상한능력이 높지 못하므로 평범한 주행으로 코너에 들어가야 한다.

- 승차감 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 8.3

 승차감은 뛰어나게 좋은 편도 아니지만 크게 지적할 곳도 없지만 부드러움이 없고 뻣뻣한 상하운동이 노면이 불규칙한 곳에서는 불쾌감으로 나타난다. 고속에서는 승차감이 불안해지면서 긴장하게 된다. 정속주행 때는 적당하다.

- 완성도 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ 8.4

 엔진이나 트랜스미션의 컨셉트는 수준 높은 것이지만 목적한 효율이 나타나지 못한다. 트랜스미션의 기능은 엔진이 기대에 못미쳐 그 능력이 떨어진다. 서스펜션은 개량되어야 할 분이다.

 전체적 완성도는 평범한 정도다. 보디 결합력은 나쁘지 않지만 마무리 정도가 낮아 바람이나 먼지가 안으로 많이 들어온다. 고속 때 바람소리도 심하다. 그래도 우리나라에서는 높은 수준에 있는 차다. 짧은 역사에 비하면 긍지를 가질 수 도 있다.
 
- 총체적 평점 ‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥ o4 o

 우리나라 소형차 중에 가장 많이 팔리는 차다. 우리 자동차 수준을 대표하는 차라고 말할 수도 있겠다. 뉴 엑셀과 함께 나름대로 우리나라 자동차 수준을 높이고 자동차 보급과 대중화에 큰 역할을 했다. 소형 패밀리카로 그런대로 역할이 크다.

 그러나 메커니즘이 90년대를 이끌어 가기에는 부족하고 지극히 보편적인 내용에 머물러 있다. 외국 80년대 메커니즘의 차와는 대항할 수 있지만 90년대 초반의 차에 대응할 능력이 모자란다.

 패밀리세단도 힐과 고속능력이 뛰어나고 개성이 있는 차들이 많이 있다. 높은 다이내믹성과 이에 부수되는 적극적 안전이 필수적으로 요구되는 시기에 이르렀다. 무조건 빠르게 달리기 위해서가 아니라 필요한 때는 빨리 달릴 수도 있고 평소 때는 여유 있는 주행품성을 보이도록 하는 것이 패밀리세단의 세계적 추세다.

 역사가 짧은 가운데 이만한 정도의 발전도 눈부신 것이지만 이제부터는 세계적 수준에 도달하기 위한 새 과제를 향해 정진해야 한다. 국내 메이커 중에서 앞장서 가는 것만으로 만족해할 수 없는 것이 세계의 자동차기술이고 자동차산업이다.