커뮤니티 사이버매장

본글에 앞서 위의 사진은 네이버 검색을 통해 무단취득 했음을 알립니다. 차주의 허락없이 등록하는점 양해 바라며, 하위의 시승기는 1995년 4월 25일 초판된 유 명님의 `국산차 정말 나쁜가'라는 책자에 실렸던 내용을 여과없이 타이핑 한 것임을 알립니다.

 

동 책자에 전 메이커의 대부분의 차량 시승기가 실려 있으나 우선적으로 기아자동차와 세피아에 관한 부분만 발췌 하였습니다. (개인적으로 이 책을 처음 읽던 어린시절의 드림카 였습니다..) 시승 전문가가 집필한 글이나 이미 10여년을 넘어선 옛 시승기이니 꼭 당시의 관점에서 읽으시길 당부드리며, 시간이 나는대로 나머지 차종도 올리도록 하겠습니다.

 

(독수리 타법으로 옮기다 보니 시간이 많이 걸리네요. 스캐너로 읽으면 편할텐데, 워낙 사용할 일이 많지 않다보니 USB케이블이 어리론가 도망갔습니다.. -ㅁ-)

 

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+ 기아자동차의 총체적 이미지 +

 

`기아자동차는 성능도 좋고 고장이 적다. 내구성도 좋아 오래 탈 수 있다'라는 평판이 항간에 나돈 때가 있다. 사실 기아자동차는 기본구조가 잘 돼 차가 견실하고 잔고장이 없다. 기아의 첫 작품인 프라이드는 10여 년이 넘었는데도 구조가 간단하고 기초가 좋은 기계여서 장비가 구형 모델의 것이 많음에도 불구하고 성능이 좋은편이고 트러블도 적다.

 

프라이드를 만들기 전에 기아는 원박스카인 베스타를 독점으로 생산하고 중형 트럭의 수요가 많아 이 차들로 실적을 쌓았다. 베스타 이전에는 일본의 3륜차 기술을 도입해 이 차로 자동차 사업의 기반을 닦았다. 사세가 커짐에 따라 자동차 사업을 본업으로 부각시키기 위해 이름을 기아산업에서 기아자동차로 바꾸었다.

 

프라이드는 일본의 마쓰다가 미국 포드의 의견을 받아들여 차를 기획하고 이 기획에 의해 기아가 생산하는 3자 공동사업으로 시작되었다. 일부는 국내에서 판매하고 일부는 미국에서 포드가 파는 계획 아래 생산하기 시작한 차다. 이런 사전계획 아래 철저한 지도와 관리로 생산되어 차가 견실하고 실용적이다.

 

프라이드 다음으로 나온 콩코드도 일본의 마쓰다 카펠라의 엔진과 섀시로 생산하기 시작한 차다. 이 차도 당시 일본의 뉴 카펠라보다 구모델이었지만 기본성능이 좋은 차여서 몇년 전까지만 해도 우리나라에서는 이 차를 따를 차가 없을만큼 좋은 성능을 보였다. 특히 DOHC엔진의 차는 섀시 자체가 좋은데다 엔진이 박력 있고 순발력이 강해 중형세단 중에서는 가장 활동성이 좋은 차로 인정받았다.

 

그러나 이 차들은 이제는 어느 한계에 이르러 더 이상 크게 기대할 수 없는 차가 되었다. 프라이드는 처음에는 1.3L와 1.1L의 엔진을 썼으나 얼마 뒤 1.1은 수요가 적어 생산을 중단했다. 처음에는 차 모양이 각지고 엔진 크기에 비해 작게 보여(처음 등장했을 시기에는 대부분의 소비자가 작은 엔진에 큰 보디의 차를 선호했다) 폭 넓은 지지를 받지 못했다. 해치백의 뒷모양도 익숙하지 못했으나 마쓰다와 포드가 정한 모양이어서 기아는 그대로 따라야 했다. 그러나 차가 견실하고 성능이 좋아 차츰 인정을 받게 되었다.

 

기아는 프라이드와 콩코드 두 가지 차 사이를 잇는 중간 크기의 차가 없었다. 이 때 현대에는 이미 뉴 엑셀을 생산하고 있었고 대우에서는 르망이 그런대로 판매대수를 확보하고 있었지만 기아는 이들 차들과 대항할 동급의 차가 없었던 것이다.

 

이 시기의 국내 자동차 시장은 중간급 차의 수요가 가장 많았던 때여서 기아는 프라이드와 콩코드 사이의 중간급 차가 절실히 필요했었다. 이런 필요에 의해 만든 차가 캐피탈이다. 그러나 기대했던 캐피탈은 기아 자체는 물론 소비자도 실망하게 만들었다. 엔진이 무력해 차가 충분히 기능을 발휘하지 못한 것이 가장 큰 원인이었다. 다른 회사의 중간급 차들보다 크고 실용성 넓은 차를 만들려고 해 차체는 커졌으나 엔진 힘이 약해 환영받지 못했다. 후에 서둘러 DOHC엔진을 도입해 얹었으나 기본엔진이 견실하지 못해 큰 효과가없었다.

 

캐피탈이 처음 목적을 이루어주지 못하자 서둘러 다시 같은 급의 차를 개발한 것이 세피아다. 캐피탈에서 경험한 실패를 살려 여러 곳을 개량해 만들었다. 세피아의 스타일링은 포드의 세이블을 닮아 예쁘고 날씬하고 주행성능에서는 소형차로는 주목할 만한 곳이 많다. 특히 4바퀴 독립현가로 만든것은 기능이 뛰어나 고속직진성이 높다. 패밀리카라기 보다는 스피디한 퍼스널카 성격이 강한 것이 세피아의 특징이다.

 

기아의 기함 포텐샤는 완전한 생산라인을 갖지 않고 주요 부품을 수입해 조립하는 차다. 최신 메커니즘과 장비를 많이 써 신뢰성이 높다. 기아 차의 평판은 나쁜 편은 아니나 기아의 재정에 크게 도움을 줄 만큼 많이 팔리는 차가 없다. 어느 정도 메커니즘에 대한 신뢰도는 있으나 차가 유행에 뒤지고 엔진 출력이나 값에 비해 차가 작다는 평이 많았다. 세피아로 어느 정도 소형차 시장을 확장하기는 했지만 미흡하다. 세피아는 분위기 자체가 퍼스널카적인 면이 크고 패밀리카적 분위기가 적어 활용성에 한계가 있다.

 

콩코드도 기계는 좋지만 구세대적 감각을 벗지 못하고 값에 비해 차가 중후감이 없어 싫증을 느끼게 한다. 기아는 타 회사의 차에게 위협을 줄 만큼 획기적인 차가 필요하다. 그러기 위해서는 자금과 기술력이 있어야하고 시간도 필요하다.

 

기아가 앞으로 걸어갈 길은 결코 평탄하지 않다. 새 엔진이나 트랜스미션을 하나 개발하기 위해서는 막대한 로열티를 지불해야 한다. 일본의 제휴회사 마쓰다는 일본 메이커 모두가 그렇듯이 90년대에 들어서서 모든 차종을 모두 새 엔진으로 교체해 남는 엔진이 많다. 그럼에도 그 엔진을 거저 주지는 않는다.

 

기아는 엔진을 개량하는 기술은 많이 축적되었다. 트랜스미션을 개량할 능력도 있다. 그러나 총체적으로 수준 높아진 90년대 메커니즘의 주요 부품이나 기계를 만드는 기술력은 부족하다. 기본적으로 처음부터 설계해 만들어낼 수 있는 기술에까지는 가지 못했다.

 

수출에도 많은 제약을 받는다. 아벨라를 미국에 수출하고 있지만 애초부터 많은 대수가 수출되는 차가 아니다. 외국에서 경쟁할 수 있는 새 메커니즘의 새 차도 없다. 국내의 다른 자동차회사도 그렇지만 90년대 메커니즘의 차가 없다. 기아의 사업확장을 돕던 상용차도 다른 회사의 상용차와 시장을 나누어 갖게 돼 지금은 승용차를 지원할 만큼의 수익을 기대할 수 없게 되었다. 기아는 당분간 이런 상태가 지속되면서 탈출구를 모색해야 한다. 삼성이 언제 몇 년도 메커니즘의 차를 내놓을 것인가에 따라 영향을 받을 수도 있다.

 

+ 세피아 1.5 DOHC 시승기 +

 

- 비약적 발전 보인 소형차의 다크호스

 

기아의 대망주 세피아 1.5DOHC를 시승했다. 전문가를 깜짝 놀라게 한 세피아는 야무짐을 넘어 당돌하기까지 한 대담한 소형차다. 2일 동안의 완벽 시승을 통해 성능면에서 1.5L급 차임을 확인했다. 실용성이나 거주성에서 사용자의 기호가 어떻게 작용할지에 따라 판도가 갈릴 가능성은 있다. 크기와 정중성에서 퍼스널카 성격이 커 넓은 활용성을 원하는 대다수 소비자들에게 어떻게 어필할지는 의문이다.

 

- 마쓰다나 포드와 관계 없이 만들어진 차

 

일본의 마쓰다와 미국의 포드 양사가 계획한 미국 소형차 시장 전략 프라이드 프로젝트에 가담한 기아는 마쓰다의 시설과 기술을 전수받아야 한다는 절실한 목표 때문에 미일 혼혈아인 프라이드를 맡아 키우게 되었다. 이것을 계기로 국내 소비자들에게 프라이드를 배급했으나 기초 컨셉트에서 소비자들의 취향에 어필하지 못해 반응은 크지 못했다.

그러나 성능과 완성도에서 다른 어느 차보다 우수한 실용차임이 입증돼 지금도 인기가 지속되고 있다. 두번째로 내놓은 콩코드는 수출을 목표로 한 차가 아니었다. 당시 일본 마쓰다의 카펠라를 들여왔으나 구모델이어서 건실한 차이지만 선풍을 일으키지는 못했다. 기아는 좋은 차를 둘이나 만들고도 승용차 시장에서 큰 재미를 보지 못했다. 당시로는 두 차 모두 기계나 성능은 좋았지만 크기나 모양에서 소비자의 환영을 받지 못해 크게 신장하지 못했다. 더 절실한 것은 두 차 가운데에 위치할 소형차가 없다는 점이다.

 

기아는 서둘러 캐피탈을 완성시켰다. 승용차의 가장 넓은 소비층을 가지고 있는 1.5L 소형 대중차 부문의 차가 없었던 기아는 본격적인 승용차 경쟁에 끼어들기 위해서는 1.5L급의 소형차가 필요했다. 외국 기술에만 전적으로 의존하고 있지 않다는 독립성을 주장할 필요도 있었다. 순수 혈통의 차를 만들어 과시하고 싶었다. 이런 이유로 큰 기대 속에 만들어 진 차가 캐피탈이다.

 

이 구상은 당연하고 획기적인 것이었다. 그러나 그 결과는 너무 비참했다. 아이를 낳고 보니 심장이 약해 잘 뛰지를 못한다. 체격과 체중에 비해 심장이 너무 병약했다. 무게 있고 몸집 큰 아이가 몸을 추스를 심장이 약했다. 산모의 나이가 너무 어린 탓이다. DOHC 이식수술을 해보았으나 기본 심장이 워낙 약해 별 효과가 없었다.

 

그런데 세피아가 태어났을 때는 처음부터 사뭇 달랐다. 우량아가 틀림없다는 자신이 있어서인지 차를 두 대씩 내주며 이틀 동안 종합진단을 해보라는 주문이다. 같은 배기량 1.5L엔진의 캐피탈 생산이 계속되지만 세피아가 또 태어났다. 세피아의 출현으로 국내의 1.5L급 대중차 종류가 상당히 다양해진다. 현대의 1.5L의 엑셀을 선두로 엘란트라 1.5와 엘란트라 1.8DOHC의 3종으로 소형차 시장을 석권하고 있다.

 

엑셀의 시장점유율이 꽤 높았던 시기에 두종의 엘란트라를 내놓았다. 엘란트라의 등장을 놓고 현대가 소형차 시장을 독식할 것이라는 사람도 있었고 자사 제품의 엑셀 시장을 잠식하게 될 것이라는 사람도 있었다. 그러나 1년이 경과한 시점에서 양쪽에 반반씩 영향을 준 결과로 나타났다.

 

- 소형차 시장은 회사의 사활을 건 분야

 

1.5L급 대중차는 수요가 제일 많고 시장폭이 가장 넓다. 세피아가 이 소형차 시장에서 어떤 위치에 서게 되는가 하는 것은 기아의 경영진뿐 아니라 모두의 관심사다. 기아는 세피아를 황금알을 낳는 거위로 만들고 싶은 마음이 굴뚝같다. 어떤 의미로는 세피아의 성패에 따라 기아가 휘청 하느냐 아니면 재정 압박에서 벗어나느냐의 방향이 결정될 수도 있다.

 

오토메틱과 메뉴얼차 2대가 제공되고 2일간의 충분한 시간도 얻었다. 충분한 시승 배려에 맞는 코스를 잡아 골고루 테스트해야 한다. 우선 중부고속도르를 달려 소형차의 스피드와 고속안정성을 알아보고 신탄진에서 국도로 나와 충남북을 오가는 일반국도를 달려보기로 했다. 저녁에는 속리산을 올라 험하고 가파른 말티재의 와인딩 코스에서 산길 능력을 체크한다. 그리고 법주사에 하루 묵기로 했다. 다음 날은 미비점 재확인과 사진촬영에 할애한다.

 

기아에서는 최대한의 성의를 보여 홍보실 담당직원과 정비담당자를 대동시켰다. 고맙고 든든했다. 가끔 차가 없다고 시승차를 내주지 않아 걱정이지만 다른 어느 메이커보다 시승에는 성의를 보인다. 고객관리도 많이 좋아지고 있다는 소문이다.

 

스타일링을 놓고 평이 분분했다. 현대의 엘란트라를 모방한 듯한 모습이어서 독자성이 없다는 여론이 있을 것이라는 걱정이다. 그러나 세이프업(shape up)이나 터칭이 전혀 다르다. 모서리를 모두 원형처리한 것은 90년대에 들어서면서부터 추세화된 세계적인 경향이고 엘란트라의 전유물이 아니다. 엘란트라는 웅숭그리고 앉아 있는 이미지이고 세피아는 몸을 쭉 뻗은 비월(飛越)의 모습이다. 발상에서 끝내기까지 기본적으로 다르다.

 

이 모습을 살리느라 실내의 거주공간을 희생시킨 점은 아쉽지만 양자택일의 결과일 뿐이다. 스타일링이 소비자 취향을 많이 좌우하는 추세이니 외형을 택한 것은 잘 한 결정일지도 모른다. 양쪽 다 잡으려면 스텔라나 캐피탈 꼴이 된다.

 

수치상의 크기는 다른 소형차들과 같지만 외형상으로는 작게 보인다. 모서리의 각을 모두 둥글게 처리했기 때문이다. 그래서 모양이 날렵하고 뛰어나다. 그러나 동급의 다른 차와 나란히 세워놓고 보면 오히려 넓이가 약간 넓다.

 

- 거주성 좁고 편리성 약한 점이 소형세단으로 불리

 

거주성에서는 앞좌석 헤드 룸이 낮게 느껴지고 뒷자석은 여유를 살리느라 지붕의 날쌘 선을 조금 희생시켰다. 앞 문유리틀의 활선을 매끄러운 호(弧)로 살라지 못한점도 헤드룸과의 절충에 한계가 있어서다. 전체의 매끈한 이미지를 살리기 위해서는 어쩔수 없다. 고심이 많았겠다. 실내공간을 살리기 위해 몽땅한 모습을 택하는가 아니면 약간 궁색하지만 샤프한 스타일링에 중점을 두는가 하는선택은 개발팀이나 소비자가 다 갖는 고충이다.

 

연령층에 의한 사용목적에 따라 선호가 갈라질 가능성이 많다. 소비자의 취향이 최후 열쇠다. 우리나라 소비자들은 자동차를 선택할 때 외모를 중시하는 경향이 있으므로 스타일링이 갖는 첫인상은 매우 중요하다.

 

인테리어는 평범하다. 계기판이 간결한 것은 스피드가 강조된 차에서는 오히려 잘 된 일이다. 앞자리 의자가 너무 작아 사람을 안전하게 감싸는 맛이 전혀 없다. 앉으면 작은 방석에 얹힌 기분이다. 스피드 드라이빙에 지장이 있다. 전동창문 스위치가 암 레스트에 있는 것은 편리성에서 유리하다.

 

운전석 레그 룸이 깊지 못해 다리가 긴 사람이 앉으면 핸들이 몸에서 너무 멀어진다. 드라이버와의 일체감이 적다. 뒷자리 헤드 룸은 그런대로 참을 수 있으나 앞자리가 약간 궁색해 보인다. 스타일링은 강조한 소형차의 어쩔 수 없는 약점이다.

 

뉴트럴 때 엔진 정숙성은 좋다. 레스폰스가 뛰어나고 고회전 때 회전 밸런스가 좋은 것에 놀랐다. 뉴트럴에서 5천rpm으로 급격히 올려보았다. 회전상승이 빠를 뿐 아니라 기계음이 거의 없고 고회전의 필링이 6기통 엔진만큼이나 우수하다. 트랜스미션과의 밸런스만 좋으면 어느 회전영역에서도 고른 파워와 토크가 분출될 것 같다.

 

같은 엔진으로 캐피탈 엔진임을 의심케 해 1.5L DOHC엔진으로는 보기 드문 고회전 정숙성을 가졌다. 우선 엔진만은 지금까지의 기아의 어느 엔진보다 월등히 안정된 성능을 지녔다. 캐피탈과 기본이 같은 엔진이 이렇게 달라졌다. 기계소리가 심한 부분을 매끄럽게 개량했고 인젝터 노즐을 실린더마다 듀얼로 해 성능을 높였다. 트랜스미션과의 매치성만 좋으면 대성공이다.

 

오토매틱차를 중점적으로 체크해 달라는 부탁이 있었으나 중부휴개소까지는 우선 메뉴얼차를 몰았다. 기본성능의 체크는 역시 메뉴얼차로 해야 한다. 메뉴얼차에서 총체적 밸런스가 좋아야 오토메틱차에서도 기초 우수성이 나타나고 오토메틱 트랜스미션의 기능을 출실히 끌어낸다.

 

사무실 앞에서 출발할 때 1단의 발진력이 의외로 강했다. 같은 급 다른 차를 출발시킬 때와 같은 감각으로 출발시켰으나 힘차게 나선다. 엔진 응답성이 좋은 때문이기도 하지만 1단의 기어비가 큰 데도 이유가 있다. 2단에서도 같은 구동력이 있을 줄 알았으나 2단은 1단보다 약하다. 2천5백rpm까지는 1단으로 얻은 기세가 2단에서 죽는다. 3천rpm가까이 오면 위세가 다시 살아난다.

 

평이한 운전 때는 상관없지만 발진에서 급가속으로 이어갈때는 조금 머뭇거린다. 1단으로 조금 멀리 빼고 고회전상태를 유지시키며 민첩하게 시프트 업해 엑셀페달을 과감히 조작하면 머뭇거리를 것을 커버할 수 있다.

 

다행히 4단과 5단에서는 알맞는 구동력이 나온다. 제법 박력도 있다. 1단과 5단까지의 시프트 타이밍 패턴이 일직선상에 있지 않고 2단과 3단이 조금 아래로 처진다. 매끄러운 가속을 하려면 1단에서 발진을 길게 시키고 2, 3단에서는 과감히 밟아주면 5단까지 자연스럽게 이어진다.

 

이런 패턴으로 돌진력을 구사해가며 내달았더니 도심에서도 유감없는 달리기가 된다. 4단과 5단의 구동력이 제법 강해 3단으로 끌어내리지 않아도 도심에서 왠만한 달리기는 4, 5단이 다 커버한다. 4단은 시속 30Km에서, 5단은 시속 40Km에서 시프트 가속이 된다. 엔진회전은 1천rpm에서 1천5백rpm사이다.

 

울림픽도로에 나서서 3단의 기능을 체크했다. 시속 20Km에서 시프트 가속은 생기지만 급가속력은 미흡하다. 시속 40Km근처에 오면 가속력이 생긴다. 여기서 부터는 대시력이 급상승한다. 3단으로 상한까지 뻗어보았다. 5천rpm에서 시속 105Km가 나온다. 3단으로는 5천rpm에서 시속 70Km가 보통이다.

 

- 4단과 5단의 주행능력 뛰어나

 

그러나 4단과 5단에서는 상태가 급변한다. 4단이 5천rpm에서 시속 150Km가 나오고 5단은 같은 5천rpm으로 시속 180Km가 마크된다. 이처럼 중속과 고속기어의 성능패턴이 다르다. 이 현상은 앞에서 말한 시가지 주행에서도 나타났다. 이 감각으로 보아 세피아는 일단 고속도로에 들어서면 적어도 엔진과 파워 트레인 성능에서는 소형차로는 보기 드믄 맹렬한 위세가 나타날 것 같다. 생각대로라면 오히려 서스펜션과 스티어링이 걱정된다.

 

서두는 마음으로 중부고속도로에 들어섰다. 취재팀에게 촬영도 뒤로 미루자 하고 고속주행 테스트로 들어갔다. 승용차의 성능은 붐비는 고속도로에서 체크해야 제대로 안다. 번잡하고 위험해도 이런 상황에 대처하는 능력을 갖춘 고속기능이 있는지를 알아내야 의미가 있다.

 

4단으로 시속 150Km가 무리없이 나오니 5단의 주행능력은 월등히 높을 것이다. 5단 일을 4단이 80%나 했으니 5단 스피드 상한은 더 높을 것이다. 5단이 4단 기능을 얼마나 겸하고 있는지를 보았다.

 

시속 40Km에서 시프트 가속이 생기는 5단은 시속 60Km를 넘으면서 펀치력이 나타난다. 5단으로도 4단만큼이나 수월하게 시속 100Km가 나온다. 회전과 스피드 관계의 기준으로 삼는 3천rpm에서는 시속 105Km가 나온다. 일반기준인 시속 100Km보다 조금 유리하다. 그러나 이후부터 이 차가 갖는 당돌성이 나타난다.

 

시속 100Km 이후에 나타나는 주행성능이 아주 좋다. 아무리 DOHC엔진의 차라도 시속 160Km 근처가 한계이고 이 근처에 가면 허덕이는 것이 보통이다. 배기량으로 보아 잘하면 시속 170Km는 나오겠지 했다. 그러나 시속 100Km를 넘을 때와 그 후에 뻗는 스타일로 보아 상한 스피드가 생각보다 훨씬 위에 있을지도 모른다는 생각이 들었다.

 

- 자동변속기 3천rpm에서 시속 130Km를 마크

 

생각이 맞았다. 시속 160Km를 힘 안들이고 넘는다. 그대로 밟았다. 시속 170Km를 넘어서도 슬렁슬렁 잘 나간다. DOHC엔진의 차라도 여기쯤 오면 헐떡이게 마련이고 이 이상은 뒷바람이나 작은 내리막 경사가 있어야 스피드가 올라간다. 그러나 이 차는 막 뻗는다. 엔진도 전혀 소란하지 않다. 이 차가 1.5L엔진의 소형차인가 하는 의심이 낫다. 안정감에도 전혀 이상이 없다.

 

내가 차를 테스트하는 것이 아니라 차가 나를 테스트하는 것 같은 생각이 들어 더 밟았다. 설마 했는데 시속 180Km도 넘어서고 계기판 바늘은 190을 향해 계속 뻗는다. 기가 막혀 나도 모르게 소리쳤다. "이게 190을 넘어가!" 질문공세에 땀을 흘리면 옆자리의 기아 기술자가 "넘었어요! 200으로 가네요!"하고 덩달아 소리친다. 처음에는 "앞에 차가 많은데요!"하고 내 가속에 제동을 걸던 그가 이제는 더 밟아보라는 표정으로 부추긴다. "195! 197!"나도 신이나 카운트를 불러주었다. "200이에요! 200요!" 아직 시속 200Km까지 가지 않았는데 그는 200이라고 외친다.

 

최고 스피드만 높으면 좋은 차인줄 아는 사람이 있다. 최고 스피드가 높은 것은 우수한 차의 평가기준이 되지 않는다는 사람도 있다. 그러나 양쪽 다 단편적인 견해다. 높은 최고속도를 갖고 이 스피드에 충분 이상으로 뒷받침 해 주는 서스펜션과 스티어링을 갖추었으면 성능면으로는 두말할 필요 없는 고성능 차다.

승차감, 편리성, 거주성 등은 어디까지나 부수적인 가치이고 기본은 역시 스피드성이다. 최고 스피드가 높게 나타나려면 밸브 시스템을 비롯해 분사, 점화, 마찰기계 등의 성능이 뒷받침되어야 하지만 무엇보다도 서스펜션이나 스티어링 등의 안전 시스템이 150% 뛰어나야 한다. 응답성, 순발성도 높으면 완벽에 가까운 차다.

 

소형차치고 이처럼 서스펜션이 좋은 차는 처음 보았다. 세계를 석권한다는 일본의 소형차도 이것만 못하다. 시속 160Km전후의 스피드로 달리면 아랫부분이 불안해 안정감이 약해진다. 몸에 전해오는 바운딩 감각이 불안하다. 고속 커브에서는 핸들을 바쁘게 수정해야 한다. 스티어링에 문제가 있는 수도 있지만 대개는 서스펜션이 불확실해 나타는 현상이다.

 

- 초고속 진동을 거뜬히 처리하는 서스펜션

 

새파란 청년 세피아는 이런 불안이 없다. 시속 180Km로 고속도로 커브를 매끈하게 돌린다. 핸들은 처음에 당긴 만큼 그대로 쥐고 있으면 수정 없이 임무를 끝낸다. 이런 엄청난 스피드에서도 핸들은 물론 앞이나 뒷부분이 히득거리지 않는다. 설계가 완벽한게 아니고 우연히도 모든 시스템의 매치성이 높게 구성돼 이런 경이적 성능이 나타난다. 우연이지 기아의 기술은 아닐 것이라는 생각이 들 정도다. 적극적 안전성이 기막히다.

 

이런 성능이 어느 기간 지속 될른지는. 즉 내구성이 얼마나 길지는 2일 동안의 시승으로는 모른다. 장기테스트라야 알아낼 수 있다. 그러나 기아의 차는 풀림현상이 쉽게 생기지 않으므로 쉽게 문제가 생기지는 않을 것 같다. 이점은 프라이드나 콩코드에서도 지적했다.

 

한참 먼저 와 중부휴개소에서 취재팀을 기다리는데 순경이 오더니, "얼마나 달리셨길래 신고가 들어옵니까?" 한다. 감각으로는 전혀 달린 것 같지 않은데 다른 차가 보기에는 엄청나게 달린 것으로 보인 모양이다. 옆에 같이 타고온 기아의 직원도 진지한 표정으로 달린 기분이 아니라고 동조한다. 도쿄 모토쇼에서 발표된 Cd값 0.30이 도왔는지 저항감이 전혀 없다. 위세가 당당했던 순경도 차가 예쁘다고 싱글벙글이다.

 

이번에는 오토매틱을 몰았다. 놀랄 일이 더 하나 생겼다. 레인지는 L, 2, D로 되어있는데 D레인지에 3단계 영역이 있어 킥 업이 2번 일어난다. 오버 드라이브(OD)가 있다. 그런데 이 OD의 기능이 특출나다. 3천rpm에서 시속 135Km가 나온다. 다른 차는 3천rpm에서 시속 100Km가 나오는 것이 일반적이다. 4천rpm에서는 시속 165Km를 마크했다.

아무리 DOHC엔진의 차이지만 출력에 상당한 여유가 있지 않으면 이런 수치는 나오지 않는다. 레드 존이 6천rpm부터이니 더 밟으면 더 나오겠다 싶어 밟았다. 5천5백rpm을 넘나들며 시속 190Km가 마크된다.
1.5L의 차로 그것도 오토메틱 트랜스미션으로 이런 스피드가 나오는 차는 금시초문이고 금시초견이다.

 

- 일반국도 주름잡는 가속력과 안정성

 

일반국도로 나와서도 마음놓고 달렸다. 서스펜션의 안정성이 뛰어난 데다 스티어링이 정확하니 거칠 것이 없다. 저녁때 일행들이 하는 이야기가 걸작이다. "아니 노인네(?)가 떴다 하면 안보이고 죽어라 쫒아가면 잔디밭에 누워있으니 어찌된 일입니까?"

나도 모르겠다. 무슨 놈의 차가 이렇게 잽쌀 수 있을까. 이건 절대로 보통승용차가 아니고 한국차도 아니다(?). 한국의 소형차는 이렇게 달릴 수가 없다. 그러나 달렸다. 나만 본것이 아니다. 기아의 직원들도 내가 왜 이렇게 흥분하는지 의아해 하는 표정을 해가며 보았다. 잘못하면 나만 바보가 되겠다. 익살스럽게 이 글을 쓰고 있지만 절대 진실이다.

 

초고속에서 이처럼 뛰어난 서스펜션이니 아무리 와인딩 코스라도 문제가 안된다. 쿠션이 부드러운데도 롤링에 버티는 힘이 좋다. 역시 독립식 서스펜션은 성능이 뛰어나다. 뒤 서스펜션에 3개의 링크로 보강한 것이 정확하게 적중한 것 같다. 우연은 아닐까 하는 생각도 해보았다. 리지드식의 콩코드 서스펜션은 운동성능도 뛰어나지만 안정감도 높은 편이다. 메커니즘을 대부분 그대로 쓰는 기아가 콩코드의 좋은 서스펜션을 답습하지 않고 새것을 고안한 것이 성공한 것 같다.

 

핸들 무게도 약간 언더성이 있지만 우리나라 실정에 가장 이상적이다. 한 기자가 너무 가볍지 않느냐고 묻지만 이 차라면 더 가벼워도 좋다. 상급 드라이버에게는 안성마춤이다.

 

브레이크 제어력도 이상적으로 배분돼 초고속에서도 이상적인 위력을 발휘한다. 과격한 급제동만 아니면 ABS기능을 발휘하듯 멎는다. 역시 전후 4바퀴 디스크 브레이크의 위력이 크다. 과격한 제동 때는 록킹이 있고 조금 오른쪽으로 몰린다.

 

지금도 얼떨떨하다. 실물을 타보고 글을 쓰는 것이 아니라 환상을 보고 쓰는 것이 아닌가 하는 착각이 들 정도다. 한 번 더 타보고 이 글을 발표했으면 좋겠다는 신중한 마음이 생긴다.

 

선풍이 일지의 여부는 영업사원들이 이 차에 얼마나 매혹되느냐에 달렸다. 이제 미칠 대상이 생겼다. 스피드와 안정성에서는 유럽의 아우토반에 갖다놓아도 외국의 소형차들과 겨루어 지지 않는다. 토크 증가의 매끄러움에서는 얼룩이 좀 있지만 운전 테크닉으로 커버된다. 역사가 짧아 성숙도는 좀 떨어진다.

 

캐피탈의 불명예를 충분히 씻을 수 있다. 영업사원 교육만 철저하면 소형차 시장을 흔들어 놓을 수도 있다. 운까지 따라주면 기아는 재벌이 되고(?) 재투자 할 여력도 커진다. 장사 잘 하는 현대가 또 손을 쓸 테지만.... 오랜만에 좋은 차 시승을 해 우쭐한 기분이 생겼다. 호텔방도 좋았지만 저녁맛이 한층 좋았다.

 

+ 세피아 1.5 DOHC 평점 +

 

- 모양의 특징 - 8.8

 

둥글고 날렵한 모양이다. 앞이 날카롭고 공기를 가르는 선으로 이루어졌다. 날렵성이 강하다. 모양에서 스피드감이 크게 나타난다. 그러나 넉넉한 모양이 아니다. 우리나라에서는 크고 듬직한 모양을 선호하는 경향이 있어서 이런 모양의 차는 고객이 한정되는 수도 있다. 세피아는 퍼스널카 성격의 차이므로 이런 점을 염려할 필요는 없다. 개성으로 대처해 가면 된다.

 

- 엔진 수준 - 8.7

 

캐피탈과 같은 엔진이라는 것이 믿어지지 않을 정도로 좋아졌다. 연료공급장치의 노즐을 2개 두고 와류현상을 효과적으로 살리는 등 연소실 안에서의 연소효율을 높이는 방법을 써 엔진능력이 크게 좋아졌다. 정숙성이 뛰어나지는 않지만 회전력이 좋고 회전상승 한계가 높은 편이다. 기계소음은 있으나 완성도가 낮아 생기는 현상은 아니다.

 

- 변속기 기능 - 8.5

 

수동변속기는 심하지는 않지만 저단기어인 2단과 3단의 구동력이 약해 기어 변속의 특징을 잘 익혀두지 않으면 민첩한 운전 때 혼동이 온다. 고단기어 4단과 5단은 기어비를 좁혀 구동력이 커졌다. 지방도로에서 활발하게 달릴 수 있다. 수동변속기는 전체성격이 도심에서보다는 교외에서 달리기 좋게 되었다. 최고토크를 4천rpm에다 설정한 것도 고속패턴이다.

 

자동변속기는 토크 손실이 적고 시프팅 스케줄이 우리 사정에 맞아 차가 잘 뻗어나간다. 3천rpm에서 시속 130Km가 나오는 능력이 있다. 록업장치가 있어 주행효율이 좋다. 콩코드와 같은 자동변속기를 써 맥을 못출 것 같았으나 2레인지가 콩코드보다 가벼운 세피아에 잘 맞아 엑셀페달을 과감하게 써 2레인지를 활용하면 강한 돌진력을 끌어낼 수 있다.

 

얌전하게 다루면 기어비가 큰 D나 OD레인지가 작동돼(기어비 0.70의 OD가 있다) 큰 구동력을 끌어낼 수 없다. 과격한 운전을 하면 다른 차보다 연료가 많이 들 가능성이 있다.

 

- 현가장치 운동력 - 8.9

 

4바퀴 모두 독립식 서스펜션을 써 기본운동이 자유스럽다. 차체가 안정감이 있고 무게중심이 아래로 모인 데다 서스펜션 기능이 좋아 소형차로는 뛰어난 운동효과를 보인다. 고속주행 때 안정감이 높을 뿐 아니라 시속 160Km가 넘는 초고속 코너링에서도 불안 없이 커브를 돌아나갈 수 있다.

와인딩코스에서도 서스펜션이 버티는 능력이 강해 라인을 벗어나지 않는다. 뒷바퀴는 옆으로 이동되는 슬립에 대한 대항이 강해 안정된 자세로 커브를 돌아나갈 수 있다. 작은 진동을 흡수처리하는 기능을 가진 댐퍼를 써 일반주행 때도 큰바운드 충격이 심하지 않다. 큰 바운딩 뒤에도 자세를 바로잡는 능력이 있다.

 

- 스티어링 능력 - 8.6

핸들 무게가 적절하고 앞바퀴를 장악하는 기능이 좋다. 차 전체의 운동을 주도하는 능력이 좋아 고속직진 때 불안감이 없고 옆바람에 지탱하는 힘도 좋다. 급격한 레인 체인지가 가능하며 코너링 때 라인을 리드하는 기능이 정확하다.

 

- 브레이크 성격 - 8.3

 

처음에 나온 차는 브레이크가 약간 밀리고 편제동 현상이 조금 있다. 최근의 것은 이 현상이 많이 없어져 상당히 정확한 능력을 발휘한다. 조금 더 민감성을 살려도 좋다. 뒷바퀴 브레이크도 디스크로 해야 이 차의 스피드를 충분히 제압할 수 있다.

 

- 주행안정성 - 8.7

 

독립식 서스펜션 기능이 뛰어나면서 차가 낮아 고속주행의 기본자세가 좋다. 앞 얼굴이 예리하고 Cd값 0.30의 매끄러운 보디 선이 정면저항을 낮게 해 소형차로는 보기 드믄 뛰어남이 있다.

 

- 코너링 능력 - 8.5

 

롤링은 약간 있지만 차가 기울었을 때도 서스펜션 접지력이 좋아 코너링 때 무게가 4바퀴에 비교적 고르게 분산된다. 뒷바퀴가 독립 서스펜션이라 차가 기울었을 때 바깥쪽 바퀴가 뜨지 않는다. 지면을 누르는 기능이 따로 생겨 노면에서 미끌어지는 현상이 크지 않으므로 코너링 때 뒷바퀴 접지력이 강해진다. 저단기어의 구동력이 약한 것이 코너링 때 불리하다.

 

- 승차감 - 8.4

 

안전성을 높인 서스펜션으로는 좋은 승차감을 보인다. 노면 소음이 약간 있지만 신경을 건드릴 만큼 심한 편은 아니다. 보디 처리도 결합강성이 부족하다. 국내 소형차들 중에서는 좋은 편이다.

 

- 총체적 평점 - 85.9

 

DOHC의 기본이 되는 엔진 블럭이 옛 것이지만 DOHC헤드가 잘 도킹돼 기대 이상의 능력이 나타난다. 서스펜션 기능을 획기적으로 살려 엔진 힘을 모두 소화해내는 주행능력이 살아난다. 이런 조화성이 세피아의 특징으로 자리잡았다.

 

우리나라 소비자가 선호하는 웅장한 모습을 지니지 못해 소비자는 한정되지만 개성파가 쓰기에는 좋은 차다. 그러나 고급성이 개성파를 만족시키기에는 미흡하다. 모양이 아담해 여성 고객이 많다는 것은 세피아 본래의 특성이 제대로 알려지지 못해서다. 우리나라에서는 적극적 안전이 제일 좋은 차다.

 

+ 제 원 +

 

1.5 SOHC

 

길이*너비*높이(mm) 4335*1695*1390

휠베이스(mm) 2500

트레드 앞/뒤(mm) 1440/1435

무게(Kg) 1020

 

엔진형식 직4기통

구동방식 FF

보어*스트로크(mm) 78.0*78.4

배기량(cc) 1495

압축비(:1) 9.4

최고출력(ps/rpm) 92/5500

최대토크(k.gm/rpm) 13.5/2500

연료공급장치 EGI(퍼지시스템)

 

트랜스미션 형식 MT5

기어비 1/2/3/4/5/R 3.42/1.84/1.29/0.91(0.97)/0.73(0.78)/3.24

최종감속비 4.105

 

보디형식 5도어 세단

스티어링 시스템 랙&피니언

서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/스트럿 토션바

브레이크 앞/뒤 디스크/드럼

타이어 170/70R/13

 

최고속도(km/h) 171

0->100km/h(초) 11.7초/200m

시내주행연비 (km/V) 15.75

 

값 639(GXi)

 

1.5 DOHC

 

상기 제원외

 

압축비(:1) 9.3

최고출력(ps/rpm) 105/5500

최대토크(k.gm/rpm) 15.0/4000

 

트랜스미션 형식 AT(록업)

기어비 1/2/3/4/5/R 2.800/1.540/1.000/0.700/-/2.333

최종감속비 3.736

 

타이어 185/60R/14

최고속도(km/h) 180

0->100km/h(초) 11.3초/200m

시내주행연비(km/V) 15.97

 

값 779(GLXDi)