에러떠서 다시 작성합니다

 

신형 아우디 TT 기사를 번역해보았습니다.

 

직역했을때 좀 어색한건 제맘대로 고친지라 번역이 좀 조악하니 이해해주시면 감사하겠습니다...-_ -;;;;

 

원문이 보고싶은 분은 AutoZine의 기사를 보시길...

 

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Audi TT
VW Golf V 플랫폼 기반 

 

1998년 오리지널 TT가 등장했을때 나는 그 스타일에 대해 아무것도 확신할 수가 없었다.

확실히 인상적이고 귀엽기는 하지만, 그게 어디 스포츠카처럼 보이기나 했는가?

전통적인 스포츠카들과는 달리, 차체는 마치 코미디언 Danny DeVito처럼 짧고 뚱뚱하다.

 

(역주 : 네이버에서 Danny DeVito를 검색해 보십쇼 -_ -;;)

 

아무도 TT를 박스터와 혼동하지 않을 것이다.

마치 Carl Lewis와 Danny DeVito를 혼동하지 않는것 처럼 말이다.

그러나 놀랍게도 TT는 결국 이시대의 가장 영향력 있는 디자인임이 입증되었다.

다이하츠 코펜, 닛산 350Z, 그리고 포드 StreetKa 등으로 알 수 있듯, TT의 외형은 여러 자동차 메이커들에게 모방의 대상이 되었다. 오늘날 machined metal filler cap 이나 alloy-decoratedin을 보게 된다면 당신은 어느 자동차가 그들에게 영향을 미쳤는지 알 수 있을 것이다.

 

(역주 : 위의 설명이 무엇을 의미하는지는 정확히는 모르겠군요;;)

 

 

 

전 디자이너인 Freeman Thomas의 대 성공때문에, 현 디자이너인 Walter de Silva는 구형을 뛰어넘어 다시 성공하기 힘들 것임을 알게 되었다.

 

(Freeman Thomas - 폭스바겐 캘리포니아 디자인 스튜디오에서 일했으며 폭스바겐 뉴 비틀과 아우디 TT를 디자인했습니다. 1999년에 다임러 크라이슬러로 옮겼습니다.

 

Walter Maria de’Silva - 이탈리아 출신 자동차 디자이너로 세아트, 아우디, 람보르기니 디자인을 맡고있습니다. 주요작품으로 LA오토쇼의 미우라 컨셉카가 있습니다. 보배자료실에도 있으니 찾아보시길...

 

출처-WIKIPEDIA)

 

신형 TT의 제작에 그는 싱글 프레임 그릴과 새로운 헤드램프 한쌍을 추가했다. 또, 차체(바디)를 좀더 모나게 - 숄더라인을 예리하게 다듬고, 리어 스크린 앵글을 좀더 좁혀 결과적으로 구형과는 딴판의 것으로 만들었다. 어느정도 TT의 순수함은 감소되었지만 좀 더 스포티해졌다. 요컨대, Carl Lewis쪽으로 진화한 Danny DeVito같다는 것이다.

 

 

 

 

[뛰어난 섀시설계]

 

신형 TT는 보다 더 듬직해졌다. 더 길어지고, 더 넓어진 것이다. 휠베이스는 40mm 늘어나 2468mm가 되었으나 그 모태인 Golf V보다는 여전히 110mm 짧다. 4178mm인 전체 길이는 동급과 비교해볼때 여전히 컴팩트하나 너비에선 동급의 어느 모델도 TT의 1842mm에 비할바가 못된다.

 

(역주 : 구형 TT     4041/1764    

           SLK350     4082/1788
            Z43.0si    4091/1781

            Boxter     4329/1801

          Kayman     4341/1801)

 

넓은 바디는 딱딱한 서스펜션에 의지하지 않고도 코너링 안정성을 향상시키는데에 한몫한다.

 


신형 TT는 좀더 날카롭게 보이면서도 뛰어난 공력 설계를 자랑한다.

저항계수는 구형의 0.34에서 0.30으로 줄어들어, 결과적으로 현대적인 형상을 만들어내었다.

그럼에도 불구하고 전면부의 면적은 1.99m2 에서 2.08m2로 늘렸으며 CdA는 여전히 낮다.

고속에서 양력에 의해 차체가 뜨는 현상을 억제하기 위해(구형 TT에서 다양한 사고를 야기했었음)

평소엔 젖혀져 있다가 시속 120km/h 이상에서 작동하는 전자식 리어 스포일러가 추가되었으며,

차체의 바닥에서 생기는 난류를 줄이기 위해 차체바닥에 실링작업을 하였다.

 

그러나 신형 TT의 가장 큰 진보는 다름아닌 섀시다. Danny DeVito는 컴팩트하긴 했지만 전혀 가볍진 않았다. 고로, DeVito II (참 많이도 우려먹는군요_-ㅋㅋ) 는 혹독한 다이어트를 거쳤다.

그 결과가 바로 ASF(Aluminiu Space Frame)와 스틸의 하이브리드 섀시이다.

대부분의 섀시가 주조, 사출, 압형으로 만들어진 알루미늄으로 보닛, 프론트 펜더, 도어 등에 사용되었고, 압형철재가 차체밸런스를 맞추기 위해 뒷부분에 다량 사용되었다.

66kg의 스틸과 140kg의 알루미늄이 사용되어 총 206kg이 사용되었는데 만약 섀시를 전부 다 스틸로 만들었다면 무게가 100kg은 더 나갔을 것이다!

 

(역주 : 위의 섀시 구성 비율 설명은 원래는 위에서부터 각각 cast aluminum, extruded aluminum, stamped aluminum, stamped steel이었습니다. 제대로 된 단어를 선택한건지 잘 모르겠군요;;) 

 

ASF 하이브리드 섀시 덕분에 TT는 이전 모델보다 훨씬 가벼워졌다.

4기통 터보엔진에 수동 기어박스가 조합된 TT는 고작 1260kg일 뿐이며, v6콰트로는 1410kg에 달한다.
전세대와 비교해 보아도 90kg이나 가벼워진 것이다. 무게를 떠나서 생각해보아도 ASF는 많은 이득을 가져다준다.

차의 윗부분에 가벼운 알루미늄판넬과 지붕이 사용되기 때문에 무게중심을 좀 더 낮출 수 있다.

게다가 비틀림강성은 구형TT에 비해 무려 50%나 증가했다.

이 모든 부분은 뛰어난 핸들링으로 잘 나타날 것이다.

 


또다른 진보는 서스펜션이다.

구형TT는 앞바퀴굴림 버전에 torsion-beam rear suspensions을,

콰트로 버전에 reworked multi-link 를 설치했다.

반면 신형 TT는 Golf V플랫폼에 나타난 것처럼 멀티링크 리어 서스펜션을 기본으로 채택하였다.

당신은 아마 현재의 Golf GTI의 핸들링을 잘 알 것이다.

TT는 늘어난 너비와 낮은 무게중심 덕분에 보다 뛰어난 핸들링이 가능하다.

옵션으로 magnetorheological adaptive damping도 지원된다.

 

(역주 : 코베트나 599 GTB에 사용되는 것과 유사한 장치로 자기장으로 댐퍼안의 액체의 점성을 조절하는 것이 가능한 장치인 듯 합니다)


알루미늄 섀시의 적용, 전자식 리어 스포일러, 전자식 댐핑을 통해 볼 때, 우리는 아우디가 신형TT를 진정한 드라이버의 자동차로 만들기 위해 상당히 투자했음을 알 수 있다. 오늘날 잉골슈타트는 더이상 조악한 핸들링을 견뎌낼 생각이 없는 듯 하다.

 

 

 


[세계적인 파워트레인]

 

앞서 TT는 앞바퀴굴림과 콰트로의 두가지가 있다고 밝혔다. 콰트로는 Haldex 전자기식 다중판 클러치를 전륜이 필요할 때마다 뒷바퀴에 연결시키는 진정한 파트타임 시스템이다. 일반적으로 (차체가?)휘어지거나 표면에서 미끌어질때 트랙션을 확보하기 위해 일어난다.


엔진과 변속기는 언제나 폭스바겐 그룹의 것을 얻어올 수 있다. 자연스럽게 TT는 세계 최고급의 엔진과 변속기를 얻을 수 있었다. 앞바퀴굴림의 TT는 Golf GTI의 200마력 2리터 FSI 터보(TFSI)를, 콰트로 버전은 R32로부터 온, 좁은 각도의 250마력의 3.2리터 V6엔진을 사용한다. 양자 모두 6단 DSG-듀얼클러치 반자동 기어박스(소위 S 트로닉)으로 잘 알려진 6단 기어박스와 짝지어져, 0-60mph 6.1초(2.0 TFSI) 그리고 V6버전은 5.5초가 걸린다. 최고속도는 각각 149 mph 와 155 mph로(제한속도임) 구형 TT와 비교해 볼 때 상당한 진보라 할 수 있다.


이 레포트에선 V6모델에 초점을 맞추기로 한다.

 

3200cc 15도

(역주 : 정말 좁군요 -_- 사진을 구해보려 했는데 정말 15도 인지는 확인할 길이 없어서 넘어가겠습니다;;)

전(全)-알로이 유닛은 가변 흡기 시스템과 완전 가변 밸브 타이밍이 토크 출력을 증가시키기 위해 사용되었다. 236 lbft(32.7kgm) 의 토크가 2500-3000rpm 구간에서 나오며 최대출력인 250마력은 6300rpm에서 발휘된다. 이 엔진에 직분사 방식이 적용되지 않았음을 고려하면(R32처럼... 그러나 파사트 V6에 적용되었음) 이 컴팩트한 VR6는 TT에 적용시킬 수 있는 것으로는 최선의 선택이다. 짧은 엔진 공간으로 인해 다른 V6는 넣을 수 없기 때문이다.

 

 


[On the Road]

 

TT의 콕핏은 퀄리티와 스타일의 보기 드문 조합으로 남아있다. 좀 더 넓은 공간을 얻긴 했지만, 높은 숄더라인과 작은 창문으로 인해 여전히 비좁은 느낌이다. 답답한 뒷좌석은 짐칸으로는 최상의 조건일수도, 자라는 아이들에게는 고문일 수도 있겠다. 여기서 "+2시트" 는 알파로메오의 Brera만큼 강조되지는 않는다. 가장 가까운 라이벌인Z4, 닛산 350z 메르세데스 SLK, 심지어 포르쉐 박스터와 케이맨 2.7 모두 2시터이기 때문이다.


예상대로, VR6는 부드럽고, 즉각적이며, 유연하다. 고작 1000rpm에서부터 최고단의 기어로 차를 끌어 올릴 수 있다. 그럼에도 불구하고, 피크에선 그다지 파워풀하다고 느껴지진 않는다. 수치로는 더 강력한 350z나 slk350 z43.0si에 제로백에서 견줄만 하나 그러나 그나마도 콰트로의 부가적인 트랙션 때문에 상쇄된다. 한번 차가 움직이면, TT는 그의 라이벌들에게 뒤처진다. 가장 작은 엔진의 포르쉐를 제외하곤 말이다.

 

긍정적인 면을 보도록 하자, DSG(S트로닉) 기어박스는 한마디로 굉장하다. 상당히 빠르고 이음매가 없는 듯이 변속된다. 누가 더이상 수동 기어박스를 바라겠는가?


핸들링 역시 대폭적으로 진보하였다. 가벼운 섀시, 넓은 차체, 낮은 무게중심과 환상적인 댐퍼. 이 모든것이 그 핸들링을 떠받든다. 이제 롤과 피치에 대해 뛰어난 억제력을 갖췄으며, 주행은 평온하면서도 견고하다. 와인딩로드에서, 드라이버의 지시에 따라 유연하게 빠져나간다. 스티어링은 즉각적이고 날카로우며, 저속에서 가볍고, 고속에선 무게가 더해져,자신감을 갖게 한다. 그렇다. 폭스바겐의 전자-기계식 파워스티어링은 포르쉐와 닛산의 래크 같진 않으나 BMW의 Z4의 그것보단 훨씬 더 소통이 용이하다.

 

TT V6의 묘미는, 물론 4륜구동이다. 코너에서 자연스런 경향은 언더스티어이지만 스로틀플루어링을 유지하고 스티어링의 도움을 받는다면, 4륜구동 시스템은 출력을 후륜으로 옮겨, 궤도를 바로잡고, TT가 비탈길에서 뛰쳐나올 수 있게 해준다. 콰트로의 존재로 인해, 앞부분의 무거움을 상쇄시켜 역학 밸런스의 뒷바퀴굴림 라이벌들과 경쟁할 수 있게 해준다. 젖은 노면에서는 유일무이한 존재으로 부각될 것이다.

 

뛰어난 핸들링과 주행의 조화로부터 우리는 신형 TT가 다방면에서 훌륭하게 설계되었음을 알 수 있다. 한가지 빠뜨린 점이 있다면 약간의 센세이션 - 이건 알파V6의 탁월한 엔진 사운드도, 촉감이 뛰어난 포르쉐 박스터/케이먼의 핸들링도, 닛산 350z의 박동을 촉진하는, 정제되지 않은 파워도 결여되어있다. 그러나 뛰어난 퀄리티와 스타일을 고려하면 경쟁력있는 가격은 논외로 치더라도, TT를 구입하는 것이 현명하게 돈 쓰는 길임을 알게 될 것이다.


 
The above report was last updated on 28 Jun 2006. All Rights Reserved.

 

 

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[TT 2.0 TFSI]


아우디는 막대한 투자비를 감당하기 위해 매년 65000대의 TT를 팔길 희망하고 있다. 이 목표는 좀더 낮은 가격의 엔트리 레벨 모델인 2.0TFSI 없인 만족시키기 힘들다. 영국시장에서 V6가 29,500파운드에 팔리는데 비해, 2.0TFSI는 24,500파운드에 팔린다. 이 가격의 차이는 2.0 4기통 터보엔진의 사용과 4륜구동의 결여에 의한 결과다.

 

 

엔진은 폭스바겐의 골프 GTI의 것에서 그대로 가져왔다. 2리터 16밸브 엔진엔 당신이 아는 온갖 기술이 적용되었다. - 저압 터보차저, 직분사, 가변 흡기 매니폴드, 그리고 가변 밸브 타이밍(VVT). 또한 노즈의 무게를 덜기 위해 알루미늄 헤드와 블럭을 적용시켰다. 콰트로의 제거로 인해, 총 차량의 무게는 TT V6보다 150kg 가볍다.

 

AutoZine에서 여러차례 읽었던 대로, 2.0 TFSI는 놀라운 엔진이다. 동력전달은 부드럽고 직선적며, 터보랙에 얽매이지 않는다. 또한 매우 유연하며 1800rpm ~ 5000rpm 사이에서 최대토크 207lbft (28.8kgm)를 토해낸다. 믿거나 말거나~ 조금 이른 5100rpm에서 최대출력 200마력을 발휘하나 행복하게도 7000rpm으로 회전수를 끌어올려 컷아웃 될때까지 지속된다. 이건 실제 상황에선 이 자동차가 V6 콰트로와도 거의 대등하게 빠르다는 뜻이다. 정지상태에서 60mph로 가속되는데에 6.1초가 걸린다. 최대속도는 149mph에 달한다.

 

 

2.0 TFSI는 구입하는데 저렴할 뿐만 아니라 보험들 때도 저렴하고, 또한 달릴때도 저렴하다.(역주 : 연비가 뛰어나다는 뜻) 저압터보와 직분사는 36mile/gallon(약 15km/L)의 연비를 자랑한다. 27mpg(약 11km/L)의 V6 콰트로에 비해 말이다.

 

  

평소 드라이빙시에 4륜구동이 없다고 해서 핸들링의 질이 저하된 것 같지는 않다. 반면 더 가벼운 엔진덕분에 경쾌하고 스티어링이 용이한 듯 느껴진다. 그러나 굽은 도로에 들어서면서 많은 언더스티어가 드러난다. 한번 전륜이 트랙션을 잃으면, 그것의 핸들링은 대책이 안선다. 반면 콰트로는 용이한 조정을 통해 더 빨른 주행이 가능하다. 아무도 박스터나 케이먼의 핸들링에 비할순 없겠지만 V6콰트로라면 아주, 가깝게 접근했다.

 

물어볼 것 없이, 대다수 사람들은 2.0TFSI가 현명한 선택임을 알게 될 것이고, 물론 아우디는 TT가 베스트셀러가 될 것임을 믿을 것이다. 2.0TFSI와 콰트로가 짝지어지지 않다니! 그 조합은 V6콰트로보다 뛰어난 핸들링을 자랑할텐데. 게다가 그 엔진은 240마력까지 존쉽게 튜닝될 수 있다. 곧 나타날 세아트 Leon Cupra처럼 말이다. 아우디!  제발 이런 자동차를 우리에게 달라!!     


The above report was last updated on 28 Jun 2006. All Rights Reserved.


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Copyright© 1997-2006 by Mark Wan