지난 9월29일 강원도 인제스피디움에서 이색 대결이 펼쳐졌다. 오랜 세월 달리기 성능을 갈고 닦아온 포르쉐 박스터에 이제 막 태어난 쉐보레 전기차 스파크 EV가 드레그 레이스(단거리 달리기 경주)를 펼친 것. CJ헬로비전 슈퍼레이스 시즌 6라운드 이벤트전으로 치러진 이 승부에서 스파크EV는 초반 가속 성능에서 박스터에 앞서며 인상적인 주행 실력을 드러냈다.
전기차는 100년이 넘는 자동차 역사의 시작과 함께 등장했다. 이후 급속도로 발전한 내연기관의 진화에 밀려 한동안 모습을 감추었지만 환경문제가 대두되면서 다시 전면에 나섰다. 배출가스가 전혀 없고 소음 문제마저 자유로운 '친환경성'에 가려져 주행의 즐거움이라는 매력은 그동안 잘 알려지지 않았던 게 사실이다. 기아차 레이EV, 르노삼성차 SM3 Z.E. 등과 본격적인 경쟁을 펼칠 스파크 EV는 경쟁자 대비 가장 강력한 동력 성능을 무기로 삼았다. 작은 체구의 단거리 육상선수 같은 스파크 EV를 시승했다.
▲스타일 & 상품성
스파크는 모닝과 함께 국내에서 생산되는 유일한 경차다. 그러나 공교롭게 스파크 EV는 경차가 아니다. 길이 3,720㎜, 너비 1,630㎜, 높이 1,520㎜, 휠베이스 2,375㎜로 국내 경차 기준인 '길이 3.6m, 너비 1.6m'를 초과했다. 동력원인 배터리를 장착하면서 후면 범퍼 크기가 늘어난 데 따른 변화다. 취등록세 면제 등 경차 혜택을 받을 수 없지만 친환경차에 대한 정부 지원은 상당하다. 공영주차장 할인이나 고속도로 통행료 감면 등은 경차와 동일하되 취득세도 140만원 할인받을 수 있다. 여기에 연료비 절약분을 포함하면 경제성은 충분하다는 게 회사 설명이다.
외형은 2013년형 스파크와 크게 다르지 않다. 높이가 50㎜ 가량 낮아졌지만 큰 인상을 남기진 못했다. 가장 큰 차이점은 앞 모습이다. 알루미늄 재질의 그릴 장식이 주는 첫 인상과 달리 천천히 살펴보면 화려함보다 단순함에 무게가 실렸다. 그물코 모양의 전면 그릴이 디자인만 유사한 덮개로 바뀌었다. 연료를 태워 동력을 얻는 내연기관과 달리 전기모터는 구동 시 공기 유입 및 배출이 필요 없어 라디에이터 그릴이 필요 없다. 기능적인 요소를 배제하면서 그릴 하단부의 크기도 절반으로 줄었다. 이밖에 헤드램프 주위와 전면 범퍼를 타고 흐르는 라인이 삭제되고, 아래서 받쳐주는 듯한 일체형 범퍼 디자인은 안개등과 에어댐 부분을 분리시켰다.
스포티한 느낌을 주는 측면 실루엣은 기존 스파크와 동일하다. 일부 국산 하이브리드나 전기차와 달리 휠 디자인을 스파크와 동일하게 가져간 점도 반갑다. 주유구를 대신하는 충전 포트는 우측 뒷바퀴쪽 휠캡 상단이 아니라 좌측 앞바퀴 쪽에 위치한다. 타이어는 브리지스톤 저구름저항 제품이며, 후면부는 배출가스가 없는 전기차 특성 덕분에 머플러가 없다. 그래서 범퍼 디자인도 단순해졌다.
실내, 특히 계기반과 멀티미디어는 많은 차이점을 찾아볼 수 있다. 주행속도는 계기반 중앙에 숫자로 표시되고, 엔진회전수 대신 속도 표시 양 옆으로 주행가능거리 및 다양한 정보를 표시한다. 계기반 좌측에 위치한 버튼을 조작해 가감속 페달 답력, 전력 사용 및 충전 상태 등을 확인할 수 있다. 특히, 주행가능거리의 경우 평균 외에 최대/최소 거리를 별도로 확인할 수 있는 점이 특징이다. 전기차는 주행거리가 짧아 '언제 설 지 모른다'는 막연한 불안감을 떨치게 해준다.
멀티미디어 화면 주변을 유광 재질로 마감한 건 스파크S와 같지만 직물 시트와 도어 트림 등을 플라스틱으로 정리한 이유는 경량화 및 원가 절감 흔적이다. 특히 가벼운 문은 의외의 단점을 드러낸다. 평소와 같이 문을 닫으면 여지없이 문 열림 경고등이 뜬다. 감성적인 아쉬움과 함께 안전에 대한 불안감을 줄 수 있는 요소다.
그러나 안전품목은 꽤나 충실한 편이다. 8개의 에어백, HBA(급제동 시 브레이크 답력을 높여주는 장치), ARP(전복 방지 장치), FTCS(구동력 제어 시스템), HSA(언덕 밀림 방지 장치) 등 다양한 차체제어 시스템을 갖춘 점은 장점으로 내세울 만하다.
편의품목으로는 스마트폰 연동으로 내비게이션 및 엔터테인먼트 기능을 이용할 수 있는 마이링크, 2개의 7인치 LCD 디스플레이, 후방 카메라, 오토 헤드램프, 앞좌석 히팅 시트, USB포트, 가정용 코드셋 등이 준비됐다.
▲성능
영구자석 전기 모터는 최대 143마력(105㎾), 최고 57.4㎏·m의 성능을 발휘한다. 스파크S의 최고 75마력, 최대 9.6㎏·m와 비교하면 출력은 약 2배, 토크는 6배 가량 높은 셈이다. 특히 출발 직후 최고 토크를 발휘하는 전기모터의 특성 상 치고 나가는 맛은 일반 경치와 비교할 수 없는 수준이다. 스포츠카와 드레그 레이싱 이벤트를 자신 있게 열 수 있었던 배경이기도 하다.
안전과 효율상의 이유로 최고 시속은 148㎞로 제한했다. 국내 도로 사정과 전기차 특성을 고려했을 때 수긍할만한 요소다. 시속 80㎞까지 나가는 성능은 여느 스포츠카가 부럽지 않을 정도다. 엔진 소리와 배기음 없이 고요한 가운데 마치 끌려 나가는 듯한 이질적인 주행감각은 역설적으로 강렬한 인상을 남긴다.
몸놀림도 꽤나 수준급이다. 차고가 낮아지고 하부에 배터리를 장착해 무게중심이 낮다. 910㎏(스파크 자동변속기 기준)에서 1,280㎏로 늘어난 중량의 대부분은 배터리가 차지했지만 전기모터 힘이 움직임을 경쾌하게 만든다.
제원표상 1회 충전 시 최대 주행거리는 135㎞다. 완충 후 차를 받았을 때 계기반에 표시된 주행가능거리는 131㎞. 이 상태에서 최대 157㎞, 최저 104㎞를 달릴 수 있다는 표시도 동반한다. 시승 결과 전반적으로 숫자 정보들은 신뢰할 만했다. 급속도로 주행가능거리가 줄거나 실제 주행거리 이상으로 감소하는 일은 없었기 때문이다. 다만, 냉난방 기기를 과도하게 작동하거나 과격하게 몰아붙이면 자칫 걱정해야 할 상황이 발생할 수 있다.
아담한 차체와 순발력은 도심에서 진가를 발휘한다. 혼잡한 도로 상황에서 차선 변경에 부담이 적고, 주차도 편안하다. 저속 영역은 차에서 발생하는 소음과 진동이 극히 제한된다. 대형 가솔린 세단과 비교할 수 없는 수준이다. 전기차가 도심형 단거리 이동수단에 적합하다는 말을 실감할 수 있는 셈이다.
▲총평
전기차는 그동안 친환경 성격에 가려져 자동차 본연의 즐거움을 드러내지 못한 게 사실이다. 그러나 최근에는 달라지고 있다. 내연기관과 직접 경쟁하는 또 하나의 선택으로 속속 등장하고 있어서다. 스파크 EV도 최고급 세단에 필적하는 실내 정숙성과 강력한 초반 가속 성능을 가진 '즐거운' 차임에 분명하다.
문제는 이 즐거움을 만끽하기엔 약간의 불안감이 있다는 점이다. 짧은 주행거리에서 오는 심리적인 압박, 그래서 스포츠 모드는 물론 난방기기를 가동하는 데에도 큰 용기(?)가 필요한 점은 시급히 해결돼야 할 과제다. 기온이 뚝 떨어진 늦가을 저녁에 히터를 잠깐씩 켰다 껐다 하는 모습이 최첨단을 달리는 전기차 안에서 벌어진다는 것 자체가 희극 같았다. 물론 스파크EV만의 문제는 아니다. 결국 전기차가 주류에 나서기 위해선 획기적인 배터리 성능 개선이나 급속 충전기 보급이 절실한 셈이다.
도심형 단거리 이동수단을 표방하는 스파크 EV는 불행히도 서울 시내에서 급속충전 서비스를 받을 수 없다. 그나마 전기차 민간 보급이 시작되는 제주특별자치도와 창원시에서 한국지엠 주도로 급속충전기 설치 사업이 시작됐다. 충전 인프라만 갖춰진다면 재밌게 탈 수 있는 차임에 분명하다. 가격은 3,990만원. 환경부와 지자체 지원을 받으면 1,700만원 정도로 구매 가능하다.
안효문 기자 yomun@autotimes.co.kr
출처-오토타임즈
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