내년부터 수입차 보험료가 오를 예정이다. 수입차 보상 수리비가 보험사 손해율에 상당한 영향을 미치기 때문이다. 그러나 이 과정 속에서 보험료 인상에 대한 본질은 흐려지고, 수입차에 대한 반감만 커지고 있다.
최근 금융감독원은 내년 자동차 보험료 체계를 바꾸기로 했다. 자동차 보험료 할인과 할증 기준이 되는 모델별 등급을 현행 21개에서 26개로 늘리겠다는 것. 이 방안에 따르면 현재 손해율이 가장 높은 1등급 위에 다섯 개 등급이 신설되고, 신설 등급에 대해서는 구간별 보험료 할증률이 기존 5%에서 10%로 확대된다. 등급별 보험료 최대 할증 폭은 기존 50%에서 100%로 늘어날 전망이다. 제도가 시행되면 1등급의 경우 자차 보험료가 최대 10% 이상 인상될 예정이다. 현재 보험 할증률이 가장 높은 1등급 차는 수입차가 20종, 국산차가 3종이다.
물론 제도 시행의 배경은 수입차 수리비다. 금융 당국은 그동안 수입차 소유자가 낸 자차 보험금 대비 수리비가 지나치게 비싸다는 지적을 해왔다. 실제 보험개발원이 발표한 지난해 수입차 보험 손해율은 83%에 이른다. 가입자가 낸 보험료가 100원이라고 가정하면 가져간 보험금이 83원이라는 의미다. 반면 국산차는 65% 수준이다. 보험 가입자가 100원을 내고 65원를 돌려 받았다는 의미다. 때문에 보험 업계에선 그동안 국산차 가입자가 수입차 손해를 떠안는다며 보험료 인상을 주장해 왔다.
하지만 숫자만 놓고 봤을 때 수입차 때문에 보험사가 손해를 봤다는 주장은 납득하기 어렵다. 손해율이 100%를 넘지 않기 때문이다. 100%에 미달했다는 것은 수입과 지출 중에 수입이 많았다는 얘기다. 따라서 산술적으로는 적자 상태가 아니다. 지난 2009년 수입차 손해율은 108.4%에 이르렀는데, 이 경우를 적자라고 할 수 있다. 이후 수입차 손해율은 2010년 99.1%, 2011년 78.9%까지 내려갔다가 올해 다시 높아졌다.
이와 관련 보험업계는 적정 손해율이라는 개념을 주장한다. 적정 손해율은 일종의 손익분기점으로, 자동차 보험의 적정 손해율은 77%라는 설명이다. 즉, 가입자가 100원의 보험료를 내면 77원을 되돌려 받아야 타산이 맞다는 이야기다. 나머지 23원은 보험사 운영비, 인건비 등으로 사용된다. 하지만 적정 손해율은 어디까지나 회사들이 상정한 손익분기점에 지나지 않을 뿐더러 기준도 명확치 않다. 게다가 손해율 계산에서 적자와 흑자를 결정하는 것은 예상 손해율과 실제 손해율의 차이일 뿐 적정 손해율이라는 것은 계산에 넣지 않는다.
올해 1분기 손해보험사의 당기 순이익은 4,387억원으로 전년 동기의 8,141억원보다 46.1%(3,754억원) 줄었다. 이유에 대해 보험업계는 자동차 보험의 손해율이 증가했기 때문이라고 발표했다. 그러나 일반 보험 역시 손해율 급등으로 순익이 1,595억원이 줄었으며, 용산역세권 사업개발의 채무상환 불이행(디폴트)에 따른 보증보험금 지급액은 무려 2,400억원에 달했다. 이는 자동차 보험 손해율로 지급한 2,030억원을 훌쩍 뛰어 넘는 수준이다. 손보사 실적악화의 모든 원인이 자동차, 그것도 수입차에만 있지 않다는 뜻이다.
물론 자동차 보험이 과도한 손해율을 기록하는 것은 사실이다. 하지만 원인을 무조건 수입차 수리비에 전가하는 것은 적절치 않다. 이보다 주목해야 할 것은 교통사고의 증가다. 도로교통공단 교통사고분석시스템에 따르면 교통사고 건수는 2011년 22만1,711대에서 2012년 22만3,656대로 늘었다. 차대차 사고 역시 16만2,455건으로 2011년 16만1,681대에 비해 증가했다. 단독 사고도 1만319건에서 1만1,081대로 전년 대비 높은 건수를 기록했다. 원인의 대부분은 안전 운전 불이행으로 전체 22만3,656건에서 12만5,391대를 차지했다. 이외 신호 위반도 2만5,307건을 기록했다.
그런데 교통사고는 국산차나 수입차나 차별이 없다. 따라서 보험업계와 정부가 보험료 인상에 앞서 사고 저감을 위한 노력을 얼마나 했는지를 먼저 물어야 한다. 수입차 수리비가 늘어난 결정적인 이유가 높은 부품 가격에 있는 게 아니라 사고 증가라는 점이 설득력을 얻는다.
수입사 또한 수리비를 낮추려는 시도를 멈춰서는 안된다. 고가의 부품값과 공임은 소비자 부담으로 이어져서다. 하지만 그러자면 수입차 점유율이 앞으로 더 늘어야 한다는 전제가 따라 붙는다. 현재 국산차가 수입차보다 값싸게 부품을 공급할 수 있는 이유는 현지 생산, 대량 소비에 따른 것이기 때문이다. 현지 생산까지는 아니더라도 대량 소비를 한다면 수입차 부품 가격이 낮아질 여지는 충분하다.
또한 현재 일어나는 수입차 수리비에 대한 논란, 나아가 이를 통해 보험료 인상을 꾀하는 일이 전체 국민에게 어떤 이익이 있는가도 반문하지 않을 수 없다. 또한 이를 국산차에게만 한정한다고 했을 때 이들에게 어떤 큰 이익이 돌아가는 지도 생각해 볼 일이다. 수입차 손해율 부담을 덜어 낸다고 국산차 운전자가 부담할 보험료가 획기적으로 낮아지지 않아서다.
문제는 이런 수입차에 대한 보험 정책은 사안에 따라 통상 문제로도 비화될 수 있다는 점이다. 이 경우 수입사는 정당한 판매 행위에 대해 정부가 발목을 잡는다고 여길 수도 있다. 그들의 입장에서 공임과 부품값은 나름의 산출 근거로 책정된 것이기 때문이다. 또한 의도대로 보험료가 높아져 수입차 손해율이 낮아지면 차후에 보험료가 다시 내려갈 가능성도 열어 두어야 한다. 그러나 안타깝게도 과거 사례를 비춰볼 때 한번 오른 보험료는 쉽사리 내려갈 줄 모른다. 그래서 보험료 인상은 더더욱 신중을 기해야 한다.
박진우 기자 kuhiro@autotimes.co.kr
출처-오토타임즈
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