독일산 디젤. 최근 수년간 수입차 시장을 지배하는 트렌드다.
BMW 520d, 폭스바겐 골프 등으로 대표되는 독일산 디젤은 소음과 진동을 줄이고 가솔린보다 나은 연비로 시장을 파고 들고 있다.
위세에 눌려 일본 럭셔리카 브랜드인 렉서스, 인피니티조차 좀처럼 기를 펴지 못하고 있다. 이런 가운데 국내 완성차 업체들도 '대항마'를 내세우고 있고 이런 흐름은 현대기아차가 주도하고 있다.
승용디젤 효시는 기아차 프라이드
SUV를 제외한 승용모델에 디젤 모델은 얹은 것은 2005년 5월 기아차의 프라이드 디젤이 처음이다. 2006년에 기아차의 쎄라토와 로체와 함께 현대차의 클릭, 베르나, 아반떼XD, 쏘나타 등의 디젤 모델이 출시됐고 2007년 i30 디젤모델이 탄생했다.
현대기아차 뿐 아니라 다른 국내 완성차 업체에서도 디젤모델을 생산했다. GM대우(현 한국GM)가 2006년 중형세단 토스카의 디젤 모델을 내놓았고 2007년 라세티, 2009년 라세티 프리미어(현 쉐보레 크루즈)의 디젤모델도 선보였다.
르노삼성은 SM5 택시에 디젤 엔진을 얹어 2012년 마카오, 지난 6월에 싱가폴에 수출했고 래티튜드란 이름으로 프랑스에 내보내기도 했으나 국내서는 가솔린만 팔고 있다.
디젤세단이 쏟아지기 시작한 초기에 수요를 견인한 것은 주로 소형차였다. 2006년프라이드 디젤 비율은 41%, 베르나 디젤 비율은 23.4%였다.
베르나는 2005년 9월 선보였는데 유로-4 기준을 충족하는 1.5 VGT 디젤 엔진을 탑재했다. 112마력에 당시 국내 메이커 중 최고 연비인 17.4 Km/ℓ(자동변속기 기준)를 구현했다.
베르나 디젤 모델은 2005년부터 2010년 단종될 때까지 8488대가 판매됐고 베르나 전체 판매 중 16.8%를 차지했다. 디젤 소형 세단의 성공적인 시장 진입을 알린 셈이었다.
그러나 그외 현대기아차나 한국GM의 차종들은 5%를 밑돌았다. 2008년 기아차 로체 디젤의 단종을 시작으로 서서히 디젤 모델 생산도 중단됐다. 프라이드 디젤도 15% 수준으로 하락했다. 토스카 모델도 자취를 감췄다.
가솔린에 비해 상대적으로 높은 가격에다 소음, 진동 등이 심해 소비자들의 외면을 받았다는 것이 업계의 대체적인 평가였다.
i30(사진=현대차)
현대기아차, 그래도 다시 한번 디젤
그러다가 수입 디젤 승용차가 인기를 끌면서 현대기아차가 2011년 엑센트 디젤과 2세대 i30의 디젤, i40 디젤모델을 선보이며 맞대응했고 디젤 판매비율도 서서히 증가했다. 한국GM은 쉐보레 크루즈 디젤로 명맥을 이으며 판매를 끌어 올렸다.
엑센트는 최고출력 128마력, 최대토크 26.5kg·m, 연비 16.5km/ℓ(자동변속기 기준)인 U2 1.6 디젤 엔진을 얹어 출시 첫해인 2011년 4076대가 판매됐다. 전체 판매 대비 17%였다.
프리미엄 중형 i40는 최고출력 140ps, 최대토크 33.0kg·m의 동력 성능에 15.1km/ℓ(자동변속기 기준)의 연비를 확보한 1.7 VGT 디젤 엔진을 얹어 경차에 버금가는 경제성을 확보하며 디젤선택의 폭을 넓혔다.
준중형 해치백 i30는 최고출력 128마력, 최대토크 26.5kg·m의 동력 성능을 갖춘 U2 1.6 디젤 엔진을 탑재해 20.0km/ℓ(자동변속기 기준)의 연비로 소비자들에게 어필했다.
지난해 각 차종의 전체 판매 중 디젤 판매 비율은 엑센트 32.4%, i30 51.9%, i40 61.8% 등으로 나타났고 올 상반기 기준 상반기 기준 디젤 판매 비율 엑센트 34.1%, i30 56.6%, i40 77.0% 등으로 더 높아졌다.
지난 4월기아차가 프라이드에 디젤모델을 수동변속기 전용으로만 시판했는데도 월 5~8% 가량 팔리고 있고 지난 8월부터 판매중인 아반떼 디젤 계약 비율은 20% 안팎으로 당초 현대차의 기대수준을 충족했다. 쉐보레 크루즈도 15% 가량이 디젤모델이다.
현대기아차는 앞으로도 추가로 디젤모델을 내고 독일산 디젤차와 정면승부를 시도할 계획이다. 현대차는 준대형 그랜저 디젤, 기아차는 준중형 K3와 준대형 K7의 디젤모델을 추가하는 방안을 고려중이다.
김남이 기자
출처-머니투데이
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