지난해 수입차 판매 실적이 13만대를 돌파하며 내수 점유율 10%를 달성했다. 더 이상 수입차가 고소득자의 전유물인 시대는 지났다. 가격 인하와 국산차 가격 상승, 여기에 국내 소비자의 구매력 향상이 맞물리면서 수입차 판매대수는 꾸준히 늘어나는 중이다. 이미 수입차 대중화가 시작됐다는 목소리도 들린다.
그러나 진정한 의미에서 수입차 대중화는 아직 멀었다. 정비 서비스 때문이다. 국산차의 몇 배에 달하는 고가의 수리비, 간단한 정비도 입고 후 길게는 한 달 이상을 기다려야 하는 부족한 인프라 등은 여전히 수입차의 단점이다.
특히 수입차의 비싼 수리비는 국산차 운전자에게도 부담이다. 작은 접촉 사고에도 많은 수리비가 소요되는 만큼 전체적인 보험료 인상 요인으로 작용하기도 한다. 최근 1억원 이상 고액 대물배상 보험에 가입한 운전자 비중이 90%를 넘어서는 것도 늘어나는 수입차가 직접적인 원인이다. 수입차 서비스 보상을 위해 국산차 보유자가 보험료를 더 지불하는 셈이다.
수입차 수리비가 높은 이유는 비싼 부품 가격이 직접적인 원인이다. 수입사가 신차 가격을 내리면서 줄어든 마진을 부품 공급으로 상쇄해 나타난 현상이다. 게다가 현장 서비스에 나선 판매사는 서비스센터 투자 비용의 조기 회수를 위해 공임을 슬그머니 높이는 일이 다반사다. 따라서 현재 수입차 서비스 비용을 낮추려면 공식 부품의 다양한 수급 방안이 필요하다는 얘기가 설득력을 얻는다. 최근 보험개발원이 수입차 사고 수리를 할 때 공식 수입사가 아닌 병행수입 부품을 받아들인 것도 같은 맥락이다.
병행수입은 비공식 수입업자가 현지 딜러와의 거래를 통해 수입 부품을 들여오는 방식이다. 유통 구조가 단순해 중간 마진이 줄어 부품 가격이 싸진다. 일반 정비업체가 주 수요층으로 자동차회사의 정식 부품(브랜드명을 부착한 OEM부품)은 물론 OES 부품, 애프터마켓 부품 등 다양한 품목을 저렴하게 공급할 수 있는 장점이 있다.
OES(Original Equipment Supplier, 생산자 상표 부착 생산)는 OEM(Original Equipment Manufacturing, 주문자 생산 방식) 업체가 동일 제품을 시중에 공급하는 것을 말한다. 예를 들어 A라는 부품이 벤츠나 BMW 등 완성차 업체에 납품돼 완성차 브랜드가 판매하면 OEM , 부품 공급사가 자신들의 브랜드로 판매하면 OES 부품으로 분류한다. 동일 회사에서 생산된 만큼 품질 차이는 없다. 하지만 OES는 OEM보다 유통과정이 한 단계 줄어드는 데다 완성차 브랜드 상표가격이 포함되지 않아 20~30% 저렴한 장점이 있다.
얼마 전 아주그룹이 수입차 부품 공급 사업에 뛰어들었다. 그에 앞서 대기업인 SK도 수입차 부품 수입, 판매에 참여해 왔다. 수입차 시장이 성장기에 도달했다고 판단, 부품 수요가 많아질 것으로 내다봤기 때문이다. 따라서 공식 수입사가 이들과 경쟁하기 위해선 스스로 부품 공급 가격을 낮추고, 판매사 또한 기타 제반 비용 줄이기에 나서야 한다. 서비스 비용이 무서워 수입 신차 구매욕이 떨어지는 것을 최대한 억제해야 수입차 시장의 완전 대중화가 이뤄진다는 얘기다. 당장은 매출이 줄겠지만 시장의 성장을 통해 더 높은 발전을 도모할 수 있다면 그게 바로 정답이다. 진정 수입차 대중화는 부품 공급선 다양화가 우선돼야 한다.
안효문 기자 yomun@autotimes.co.kr
출처-오토타임즈
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