자동차 메이커, 특성별로 다 다른 부레끼 페달감,
오늘은 페달감에 대해 알아봅시다.
페달감은 제동력과 관련은 있으나, 제동 성능과는 큰 관련이 없는 "주관적"인 감성입니다.
실제 차량의 한계 제동력은 타이어가 담당하지만...
물론, 이 감성적인 부분이나 기본 원리를 몰라도 까는데는 아무 지장이 없..
우선, 일반적인 (즉 수십년 우려먹은) 진공 부스터 - 마스터 실린더 방식 유압 부레끼는
페달 작동 깊이와 제동압 사이에는 아래 그래프와 같은 특성이 나옵니다.
아, 오늘도 구글 선생님 협찬입니다.
그래프가 이해를 쉽게 하려고 과장되게 그려졌는데,
1. 마스터 실린더 피스톤의 작동 유격 + 페달 유격만큼 초기 허당 구간이 있습니다.
요즘 국산차도 아주 좋아져서 허당 구간(유격)이 몇 mm 에 불과하죠.
2. 좀 더 밟아서 진공 부스터의 에어 밸브가 열려서 배력이 시작되는 시점에 짬뿌를 하는데 이게 점프-인
3. 그 담엔 알다시피 페달 밟는것에 비례해서 제동압이 부스팅됩니다. 오늘 주목할 구간은 여기라고 보시면 됩...
4. 마지막으로 페달을 깊숙히 밟으면 진공 부스터의 배력이 끝나고 완전 다리힘만으로 추가적인 제동압이 생기는 구간이 옵니다. 이 변곡점을 Knee 뽀인뜨라고...
암튼, 윗 그래프에서 짬뿌인과 니뽀인뜨 사이를 일반적인 페달감을 튜닝하는 구간이라고 보시면 됩니다.
이 특성은 만들기 나름이며, 민감하거나 둔감하다고 무조건 나쁜건 아니고...
처음에 말한 바와 같이 "주관적"이고 차량의 "특성"에 맞춰서 셋팅하는거죠.
퍼온 그림이 즈질인데,
아래 그림과 같이
페달 답력 대비 차량 감가속(제동력)
그리고
페달 스트로크 대비 차량 감가속(제동력)
이 두가지 그래프를 통해서 목표한 수준에 맞도록 튜닝을 합니다.
다들 아시다시피 제동기구는 단순한 유압-기계 작동 기구이므로 아래 그래프의 목표 곡선에 맞춘 제동 시스템이라면,
특정 페달 스트로크 또는 특정 페달 답력에서 일정한 제동력이 나와야 합니다.
어떤 자동차의 제동감이 즈질이라면 동일한 제동 작동 조건 (입력)에서
차량의 제동 (출력) 이 매번 상이해야 하는데,
실제로 이런 경우는 없다고 봐야 합니다.
물리적으로 이러한 현상이 발생하려면 마찰계수가 일정하지 않아야 하는데,
마찰계수의 함수가 결국 온도 및 습도에 영향을 받으므로...
동일한 온/습도 조건에서는 성능이 같다고 보는거지요.
일반적으로 페이드 이전 구간(즉 감가속 기준 마른 아스팔트에서 0.85G 이전)에서는 아래와 같은 그래프로 나옵니다.
그럼에도 불구하고 왜 가끔 부레끼가 밀리거나 제동력이 떨어졌다고 느끼느냐?
여러가지 이유가 있겠지만...
가장 큰 원인은 노면의 차이라고 보면 됩니다.
자동차는 타이어와 노면의 마찰로 정지를 하게 되는데, 당연히 노면이 불량하면 마찰계수가 떨어지겠죠.
다른 원인은 디스크 로터와 패드가 온도가 매우 낮거나 (겨울 시동 초기) 한계령 다운힐 내내 부레끼를 쓴 경우처럼 과열이 되어 페이드가 발생하면 패드 마찰재의 마찰계수가 급격히 떨어집니다.
이는 운전자가 충분히 감지 가능한 조건이지요.
마찰재에 수분이 과도하게 많은 경우에도 마찰력이 떨어집니다.
또한, 캘리퍼의 열화로 인해 브릿지부가 충분히 패드를 잡아주지 못하고 벌어지는 경우(탄성 변형)에도 제동압의 일부가 캘리퍼의 탄성 변형에너지로 흡수되므로 제동력이 떨어지는 경우가 있습니다.
이런 경우를 방지하기 위해 스포츠카나 고급차는 캘리퍼 강성을 많이 보강하기도 하지요. 모노블럭과 같은 솔리드 타입을 쓰는 이유 중 하나이고.
그 외에 부렉액 내부 공기방울이 있거나, 수분이 모였다가 고온에서 증발하는 경우는 페달이 물러지는 스펀지감이 발생하므로 이것도 운전자가 감지 가능한 경우입니다.
여기까지 부레끼 성능 열화에 대해 대충 알아봤습니다.
이제부터는 특정메이커 차량 부레끼를 더 정확하게 깔 수 있겠죠?
오늘은 노동절, 도길차 좇아하는 피디들은 노동가치론에 기반한 교환가치(가격)보다는
졸라 주관적인 효용가치론적인 꼴리는대로 가격을 추앙하지만...
오늘 하루만은 노동의 가치를 더 생각해봅시다~♡
Internationale Unites Human-race~!
