안녕하세요 다음 엘피지 114 까페,엘피지 자동차 까페 운영자 최슬기 입니다. ( lpg injection ) LPLI (lpg liquefied injection) 같은의미 입니다. 먼저 엘피 아이 방식에 대해 설명 해볼까요? 뭘까요? 뭐 별거 없습니다 가솔린 차량과 같다 생각 하시면 됩니다. 일단 먼저 기화기가 없습니다. 그대신 탱크에 항시 구동 하는 연료펌프가 있습니다 (엄밀히 말하면 액중 펌프) 이 액중 펌프가 액체 상태인 LPG 연료를 앞으로 밀어 내면 정압기 역활 하는 놈이 액상태의 LPG연료의 압력을 일정 하게 해서 분사를 담당하는 인젝터 로 가고 인젝터가 흡기 매니홀드 에 분사를 하게 됩니다. LPGI LPG GAS INJECTION 입니다. 이놈은 기화기가 있습니다. 그리고 탱크 안에 연료 펌프가 있습니다. 그런데 하는 일이 좀 틀립니다. LPI 차량처럼 차가 움직일 동안 뺑뺑이를 도는 것도 아닙니다. 평소엔 프로판 으로 인한 탱크 압력 내에 압력과 대기압 차이로 엔진룸 앞에 있는 기화기 vaperazier 까지 가서 기화된 가스는 가스 인젝터로 가서 기상 상태에서 흡기 매니 홀드 쪽으로 분사 되는 원리 입니다. 다만 탱크내 압력 이론 압력이 8 kgf/cm 정도 됩니다. 그 압력 이 이하로 떨어 졌을때 이 펌프가 뒤에서 압력을 보충합니다. 이 두차이를 아셨는지요. LPI LPLI 장점 은 이론상 출력은 가솔린 엔진의 출력을 능가한다. 이말은 무슨 말인가 하실껍니다. 이놈 미친거 아니가? 하시는 여기계신 구조변경 기술자분도 있으실껍니다. 제말이 옳습니다 출력은 가솔린을 능가 할수 밖에 없습니다. 왜냐면 차가운 액체를 인젝터에서 한방울 한방울 떨어 트려 주니깐 그 LPG 한방울이 흡기 밸브의 열을 뺏아 가고 연소실 내의 열을 빼앗어 가고 이 과정에서 산소 포화도가 증가 됩니다.. 이는 내연기관 완전 연소 이론 중에 충진 효율 이란 말로 대신합니다. 엔진 연소실 1 도가 떨어짐에 따라 산소를 많이 포화 할수 있는 효율 입니다. 그런데 요즘에 차들의 스펙이 왜 가솔린 차보다 낮을까요? 위에서 제가 LPG연료가 차다고 했지요 이 찬 연료가 2.5/MS 의 속도로 LPG방울이 떨어 진다고 생각 해보세요 분사기인 인젝터 끝에가 얼어버립니다... 성애가 생깁니다. 그래서 인젝터 중앙에 바늘 같은 열선 아이씬 팁 을 넣어 놨습니다. 그 열선 아이씬 팁에서 인젝터 입구가 얼지 못하도록 끊임 없이 열을 발생 시킵니다. 이로 인한 손실은 위에서 언급한 충진 효율을 떨어 트리며 출력을 저하 시킵니다. 그럼 LPI 차량의 연비는 어떨까요? 이론은 흡기 손실이 있는 믹서보다 좋지만 현재 생산 되는 차량들에 있는 LPI 시스템은 구조변경용 인젝션 모듈 SEQUENT 보다 안나옵니다. 한번씩 나오는 차가 있는데 그건 운좋은 경우 입니다. 왜 그럴까요? 여기서 화학 공부 하신 분 계신가요. 엘피지가 액화가 되는 경계조건은 5 도 (청호 나이스 정수기의 반도체 냉각 정수온도 약 4도) 1기압 (대기압) 이상 일때 기체 가 액체로 변하기 시작 합니다. 이는 임계온도라고 표현 하지요. LPI차량에 특성상 탱크에 있는 액체가 밸브에서 나와서 자동차 하체에 있는 연료 배관을 통하여 엔진룸으로 옵니다. 바로 이때 대기중에 온도 와 기압 때문에 탱크에 밸브로 LPG연료가 나오는 순간부터 액체와 기체가 공존 하는 에매 모호한 상태 즉 제 4 의 상태 임계상태 라는 이상한 상태로 변합니다 완전 액상 으로 화학 계산이 된 LPI 차량의 임의 분사량 2.5M/S 이게 맞는 값일까요? LPG 가 임계상태 와 액상태 일때의 보정 하는 수학적 공식으로 적용 시키지는 않았을겁니다. 이는 정밀 제어의 오차 범위에서 벗어나 있음을 연비가 기존의 믹서 차량과 큰 차이가 없음 이 증명 합니다. 그럼 LPGI 방식은 어떤가? 일단 기화기에서 보통 1바 이상의 압력으로 밀어 주고 있고 기체로 상변화한 LPG 연료를 분사 함으로 연료 투입에 관한 제어는 LPI 액체 분사 방식 보다 낳습니다 연소 효율요? 일단 상변화가 있었고 기화된 연료만 폭발 하는 내연 기관의 특성상 연소 효율도 좋습니다. 그중에 대우 토스카는 무화 분사 방식 입니다. 그냥 일반 분사 방식이 아닌 가스를 다공정 인젝터로 스프레이 인젝션을 함으로써 완전 연소 에 근접합니다. 그러나 출력은 사실 LPI방식 보다 떨어 집니다. 그대신 고압으로 액체를 밀어서 분사하지 않아도 되니깐 부품이 고압에 노출되지 않아서 같은 부품의 경우 피로한도에 노출 되는 횟수가 적으므로 분명히 내구성도 좋습니다. 그러나 L6 횡치 엔진에 LPGI 시스템을 적용 시켰더니 가솔린보다 출력이 좋다더라 .. 위에 회원님께서 말씀 하셨습니다. 전 가능하다 생각 합니다. LPG연료의 상변화 특성을 잘 파악한 다음 그에 맞는 로직으로 프로그래밍을 해서 엔진에 무리가 안가도록 분사를 하였을 경우 LPG 연료가 옥탄가가 높으므로 출력은 좋을수도 있습니다. 얼마전에 우리까페 회원 분이 SM735 를 씨퀀트로 구조변경 하셨는데 다이나모 테스트에서 마력이 가솔린보다 4마력이 더 나온것을 보배 드림에서 자랑하시는걸 본적이 있습니다. 대우 자동차 토스카 개발시 인하 공대 교수님께서 개발에 동참 하셨습니다. 그때 기체 인젝션 방식 으로 고집하신 이유가 있습니다 유럽에는 아시다 시피 전용 차가 거의 없습니다 피아트에서 나오는 3종류의 차종 밖에 없지요. 거의 다 BMW와 푸조 벤츠 등 모든 차량들을 구조변경에 의존 합니다. 물론 이태리 폴란드 프랑스 네달란드 등등요. 위 나라에서는 BRC 사의 씨퀀트와 LANDI LENZO 의 등의 기체 인젝션들이 판을 치고 있습니다 벌써 개발된지는 10년이 넘어 갑니다. 왜 기체 인젝션으로 고집할까요? 이유는 완전 연소 성공율, 그리고 쉬운 제어 그리고 대기압 상태 부근에서 이루어 지는 인젝션으로 인한 부품의 수명 향상 등이 있습니다. 이제 엘피지 자동차의 고질적인 문제 ( 역화 현상 , 출력 저하 그리고 헤드 열변형 등의 문제 )는 사라지고 있으며 첨단 인젝션 제어를 통한 가솔린을 능가하는 lpg 엔진도 개발 되겠지요. fbm 방식으로만 나오던 LPG차량이 인젝션 타입으로 개발을 시작한 것은 BRC 제인 같은 인젝션 수입업체 들의 공로가 제일크며 많은 구조변경 매니아 들의 힘이 그다음으로 큽니다. 그리고 대세는 인젝션 입니다. 구조변경이던 가스전용차량이던 간에 인젝션 방식으로 연료 공급이 이루어 져야지만 아래의 그림과 같이 역화로 인한 차량의 화재 방지 및 연비 상승과 출력의 증가 및 배기가스 저감이 이루어 질수 있습니다