세브링이 어떤 차인지 궁금해서 조회 한번 때려 봤습니다. 자료는 어떤 자료가 있는지 궁금해서요. 그림판을 이용해 첨삭한 첨부 자료를 올리려는데 왜 자꾸 애러가 뜨는지 궁금하네요. 자료를 꼼꼼히 보고 올리기는 했는데, 행여 오류 난 부분 있으면 리플로 지적해 주세요. 현실과 다른 구석도 존재하는 부분도 있겠지만, 일단 궁금해서 조회해 봤습니다. [2004 크라이슬러 세브링 컨버터블 주요 제원과 비교] 크기 : 전장×전폭×전고 4,920×1,790×1,395mm 휠 베이스 2,692mm (엘리사 - 4,395×1,760×1,330mm) 트레드 앞/뒤 : 1,529/1,529mm 차량중량 1,565kg (엘리사 - 수동 1,368kg, 자동 1,372kg) 엔진 : 2,736cc V6 DOHC 4밸브 최고출력 203hp/5,900rpm, 최대토크 26.7kgm/4,950rpm (엘리사 - 2,656cc δ2.7 DOHC 4밸브 엔진, 최고출력 175hp/6,000rpm, 최대토오크 25.0kgm/4,000rpm) 보어×스트로크 86×76.5mm 압축비 9.7 : 1 (엘리사 - 10:1) 트랜스미션 : 4단 AT (오토스틱) (6단 수동변속기, 4단H-MATIC 자동변속기) 기어비 2.84/1.57/1.00/0.69 후진 2.21 최종감속비 3.89 서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크 (엘리사 - 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트러트 방식/맥퍼슨 스트러트 + 듀얼링크 방식) 스티어링 : 랙&피니언 브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크 최고속도 : 210km/h (엘리사 - 수동 222km/h, 자동 220km/h) 0-100km/h : 10.2초 (엘리사 - 수동 8.2초, 자동 8.5초) 최소회전반경 :5.6m (엘리사 - 5.44) 연료탱크 용량 : 61리터 (엘리사 - 55리터) 타이어 : 205/60R16 (엘리사 - 215/45R17 Y-그레이드 레디얼 타이어) 차량가 3,990만원 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - [[ 2004 크라이슬러 세브링 컨버터블 시승기 및 소개 ]] Powertrain & Impresion 세브링 세단과 컨버터블에 탑재되는 엔진은 2.4리터 직렬 4기통이 기본이다. 여기에 2.7리터 엔진도 선택할 수 있다. 그리고 쿠페에는 200마력 3.0리터 V6 엔진도 탑재된다. 오늘 시승하는 차는 2,736cc V6 DOHC 4밸브 사양으로 최고출력 203hp/5,900rpm, 최대토크 26.7kgm/4,950rpm을 발휘한다. 트랜스미션은 4단 AT가 기본인데 V6 사양에는 5단 MT도 설정되어 있다. 시승차는 수동모드가 있는 오토스틱 4단 AT를 조합하고 있다. 오토스틱(AutoStick)은 말 그대로 스틱, 즉 수동변속기이면서 자동 기능이 있다는 표현인데 SMG나 DSG는 아니고 수동모드가 있는 자동변속기이다. 이 수동모드가 있는 자동변속기는 크라이슬러가 가장 먼저 채용한 것으로 기억된다. 그런데 이 오토스틱은 조작에 약간 주의가 필요할 것 같다. 일반적인 세미 오토매틱 변속기들은 D레인지에서 레버를 옆으로 밀도록 되어 있는데 세브링의 오토스틱은 D레인지에서 한번 더 아래로 밀도록 되어 있다. 그런데 무심코 D레인지로 실렉트 레버를 위치시키기 위해 맨 아래로 당기면 수동모드로 들어가고 만다. 그리고 생각없이 가속을 하면 1단에서 시프트 업이 되지 않는다. 일단은 기어비를 점검해 보았다. 100km/h 에서의 엔진회전은 2,500rpm으로 미국차로서는 비교적 높은 편이다. 그리고 초반에 엑셀러레이터 페달을 밟으면 ‘위～잉b5169; 하는 미세한 쇳소리가 들린다. 정지상태에서 풀 가속을 하자 62km/h에서 2단, 120km/h에서 3단으로 시프트 업이 진행된다. 각 기어간의 폭이 엄청나게 넓게 설정되어 있다. 민첩하게 가속이 된다기보다는 호흡이 길고 지긋이 전진하는 타입이다. 미세하지만 엔진 회전저항도 느껴진다. 다시 한번 과감하게 밀어 붙이자 약간 뜸을 들이며 182km/h에서 4단으로 변속이 된다. 200km/h를 넘길 수는 있을 것 같지만 좀 더 긴 거리가 필요할 듯 싶다. 그런데 이처럼 각 기어간의 폭이 넓으면 엔진 회전을 효율적으로 이용해 가속감을 빨리하는데는 지장이 있다. 민첩하지 못하다는 얘기이다. 일반적으로 낮은 회전에서 토크가 풍부한 엔진의 경우는 기어의 조합수가 적은 쪽을 택하는 경향이 있고 고회전에서 큰 파워를 내는 엔진에서는 낮은 회전수일 때 변속을 해 줄 필요가 있어 다단 기어를 채용한다. 특히 고속 주행을 많이 하는 레이싱카의 경우는 가능한 다단 기어를 사용하는 것이 보통이다. 물론 오늘날은 이 원칙이 그다지 통용되고 있지 않지만 속도 제한이 심한 미국의 도로에서 세브링과 같은 기어비의 조합은 이해가 가는 내용이다. 크라이슬러의 수퍼카 닷지 바이퍼의 경우도 최고출력은 낮지만 최대토크는 엄청난 세팅을 하고 있다. 기어비도 그에 걸맞는 비율로 하고 있는 것도 같은 맥락이다. 오픈 주행 시 바람 들이침은 위쪽은 별로 느낄 수 없는데 반해 왼팔 부분에 바람이 닿는다. 물론 동승자와 대화하는데는 문제가 없다. 엑셀러레이터는 물론 즉답식이 아니다. 힘차게 밟아도 즉각적으로 그에 걸맞게 반응하지 않는다. 그보다는 오히려 여유를 가지고 지긋이 누르면 쭈욱 뻗어 나가는 타입이다. 그럴 경우는 호쾌하게 전진하는 양상을 보여준다. 서스펜션은 프론트가 더블 위시본, 리어는 멀티링크 타입이다. 기본적으로 댐핑 스트로크는 길게 설정되어 있다. 그런 만큼 중저속에서 노면의 요철은 거의 흡수하며 부드러운 승차감을 추구하고 있다. 푸트워크도 훅 쪽에 가까운 설정이다. 가볍게 치고 나가는 타입이 아닌 밀어 붙이는 타입이다. 스티어 특성은 약 언더. 그런데 2년 전 시승했을 때보다는 그 정도가 상당히 억제되어 있다. 당시에는 차체의 무게가 느껴질 정도로 앞머리가 밀린다는 느낌이었던 것으로 기억된다. 동시에 롤각도 기대 이상으로 억제되어 있다. 운전자의 상체까지 같이 쏠리게 했던 것에 비하면 이제는 상당히 세련된 동작을 보여 준다. 유럽차처럼 날카롭고 정확하게 반응한다고까지는 할 수 없지만 여유있는 주행성을 원하는 사람들에게는 호감을 줄만한 내용이다. 브레이크는 앞 V디스크, 뒤 디스크. 여기에 ABS 플러스라는 크라이슬러의 테크놀러지가 적용되어 있다. 이는 제동과 코너링을 동시에 할 때 더욱 민첩한 자세를 유지할 수 있도록 해 주는 시스템이다. 다시 말해 자세 안정을 위해 요(Yaw)를 제어할 수 있는 기능이라는 것이다. 안전장비로는 EBD ABS를 비롯해 충돌 정도에 따라 3단계로 폭발력이 제어되는 프론트 듀얼 에어백, 사이드 커튼타입 에어백, 속도감응형 스티어링 휠 등이 있다. 세브링 컨버터블은 여유있는 공간을 무기로 한다는 점에서는 미국차다운 구성을 하고 있지만 하체의 특성에서는 상당부분 메르세데스 벤츠의 영향이 느껴지는 모델이다. 거기에 4천만원이 채 안되는 가격은 세일즈 포인트로 손색이 없을 것으로 보인다.